Premiera: Silnik SRAM Eagle Powertrain do rowerów elektrycznych
Te plotki krążyły po sieci już od dłuższego czasu, że Sram w końcu dołączy do sceny silników elektrycznych. Tak właśnie się stało dziś.
W branży rowerowej jest niewiele tajemnic. Silnik e-bike firmy SRAM był jednym z tych słabiej strzeżonych sekretów. Pojawiały się plotki i zdjęcia szpiegowskie, luźne wypowiedzi, a SRAM miał nawet profesjonalnego rowerzystę EWS-E/E-EDR Yannicka Pontala, który testował prototypy nie kryjąc się z tym specjalnie.
Dziś SRAM w końcu udostępnił szczegóły swojego silnika do e-bike'ów. Nazywa się Eagle Powertrain i został wprowadzony na rynek jako wysokowydajny system o pełnej mocy do użytku w rowerach górskich. Czas pokaże, czy SRAM rozszerzy swoją działalność na kategorie silników szosowych, miejskich i towarowych. Chociaż wiele szczegółów jest takich, jakich można się spodziewać, było też kilka niespodzianek. Poniżej znajduje się pierwsze spojrzenie na Powertrain.
Niespodziewane partnerstwo z Brose
W styczniu SRAM przejął Amprio, młodą niemiecką firmę produkującą silniki do rowerów elektrycznych. Naturalnie doprowadziło to do spekulacji, że od dawna zapowiadane wejście SRAM na rynek silników do rowerów elektrycznych będzie wykorzystywać projekt i technologię Amprio. Jest więc sporym zaskoczeniem, że dzisiejszy debiut SRAM Powertrain ujawnia silnik opracowany nie z Amprio, ale we współpracy z Brose.
Brose sprzedaje silniki do rowerów elektrycznych pod własną nazwą, a jej konstrukcja i technologia są również podstawą silników Turbo 2.2 do rowerów elektrycznych Specialized, które można znaleźć w modelach Levo i Vado tej marki.
Chris Mandell, przedstawiciel SRAM ds. public relations, potwierdził, że "fizyczny silnik" jest taki sam jak Drive S Mag firmy Brose. Jest to również silnik, który służy jako podstawa silnika Specialized Turbo 2.2. Oznacza to, że silnik SRAM wykorzystuje ten sam cichy i płynny system redukcji napędu pasowego, który był problematyczny we wczesnych egzemplarzach silnika, ale zyskał lepszą reputację w nowszych wersjach.
Podczas gdy Drive Mag S jest sprawdzoną platformą silnikową - i, w formie Specialized, prawdopodobnie wzorcowym silnikiem eBike o wysokiej wydajności - jest również stosunkowo stary w szybko zmieniającym się świecie elektroniki e-bike (Drive S Mag zadebiutował pod koniec 2018 roku). Nie jest to już nawet najlepsza platforma silnikowa Brose. Tytuł ten przypada nowemu Drive3 Peak.
Drive3 Peak jest mocniejszy niż Drive S Mag i wykorzystuje zupełnie nową architekturę. W szczególności zrezygnowano z redukcji napędu pasowego na rzecz bardziej tradycyjnego systemu redukcji biegów. Drive3 to także system 48-woltowy, podczas gdy Drive Mag S i wiele innych silników ebike to systemy 36-woltowe.
Podczas gdy napięcie systemu zazwyczaj nie ma większego znaczenia dla konsumenta końcowego, przejście na system 48 V podyktowano temu, że jest to "ustalony standard i najnowocześniejszy w branży motoryzacyjnej, otwierający więcej możliwości dla nowych, innowacyjnych funkcji". Podobno też system 48 V oferuje "lepszą wydajność i lepszy bilans energetyczny" oraz "lepsze odprowadzanie ciepła". Ciekawe, zobaczymy. Biorąc pod uwagę zakup Amprio przez SRAM i niedawne ogłoszenie Drive3 Peak przez Brose, wydaje mi się trochę dziwne, że SRAM debiutuje silnikiem ebike opartym na stosunkowo starym Drive S Mag.
Jednym ze scenariuszy, jest to, że silnik SRAM/Brose jest prowizorką, która pozwala SRAM zdobyć przyczółek na dochodowym rynku eBike, podczas gdy marka w pełni integruje projekt, technologię i pracowników Amprio.
Specyfikacja silnika i akumulatora
SRAM twierdzi, że Eagle Powertrain oferuje do 90 Nm momentu obrotowego i 680 watów mocy szczytowej. Deklarowana waga silnika wynosi 2900 gramów. Pod względem surowego momentu obrotowego silnik SRAM spełnia lub przewyższa EP801 Shimano (85 Nm), Bosch Performance Line CX (85 Nm) i, co nie jest zaskakujące, silniki Brose Drive S Mag i Specialized Turbo 2.2 (90 Nm). Z doświadczenia jedna wiem, że są to dane papierowe, a silniki Boscha przewyższają mocą silniki Brose, które jednak charakteryzują się kulturą pracy bardziej zbliżoną do naturalnych odczuć z jazdy rowerem.
Nie zamierzam zawracać sobie głowy porównywaniem szczytowych wartości mocy SRAM. Tu Bosch wypada o niebo lepiej. Jednak "szczytowa" moc to tylko twierdzenie o tym, co silnik roweru elektrycznego może potencjalnie osiągnąć w bardzo określonych warunkach (kadencja). Różne przepisy wymagają, aby silniki rowerów elektrycznych były ograniczone do 250 watów mocy nominalnej lub ciągłej. Dlatego wiele marek nie zadaje sobie trudu, aby ujawnić moc szczytową swojego silnika. Jednak gdyby dobrze pogrzebać w sieci, może te dane zdobyć.
Chociaż kuszące jest myślenie, że Brose Drive S Mag, Specialized Turbo 2.2 i SRAM Eagle Powertrain będą czuć się i działać tak samo na szlaku - ponieważ używają tego samego sprzętu - każdy z nich będzie miał własną osobowość. Dzieje się tak, ponieważ silnik ma unikalne, wewnętrznie dostrojone oprogramowanie. A oprogramowanie, które kontroluje dostarczanie mocy, jest miejscem, w którym znajduje się magia i charakter silnika roweru elektrycznego.
Oficjalne zestawy akumulatorów SRAM składają się z opcji 630 Wh (3,1 kg) i 720 Wh (4,1 kg), z opcjonalnym zewnętrznym ekstenderem o pojemności 250 Wh (w sprzedaży w listopadzie, waga i cena nie zostały podane). "Range Extender posiada opatentowany system uchwytów, który pozwala na zamontowanie Range Extendera lub wybranego koszyka na bidon do ramy" - mówi SRAM. Producent twierdzi też, że jego baterie wykorzystują "unikalny interfejs zatrzaskowy w kształcie litery C", który "usprawnia interfejs między baterią a jednostką napędową" i zapewnia "większą moc na mniejszej powierzchni i super elegancką formę dla bardziej przyjemnych sylwetek ramy".
Deklarowane czasy ładowania od zera do 100 procent, według SRAM, przy użyciu czteroamperowej ładowarki wynoszą pięć godzin (akumulator 720 Wh), 4,5 godziny (630 Wh) i dwie godziny (ekstender o zasięgu 250 Wh). SRAM nie podał żadnych szacunków dotyczących zasięgu Powertrain w swoich informacjach o premierze. Podejrzewam jednak, że nie będzie on radykalnie różnił się od innych konkurencyjnych układów napędowych z baterią o podobnej wielkości. Chociaż istnieją dwie opcje akumulatorów marki SRAM, inni producenci akumulatorów prawdopodobnie będą oferować inne, o większych rozmiarach, takich jak chociażby w Bull'sach o pojemności 920 Wh. Z kolei systemy oparte na rozwiązaniach Bosch oferują rozwiązania dwubateryjne o łącznej pojemności nawet 1250 Wh.
Deska rozdzielcza Powertrain jest tym, co SRAM nazywa wyświetlaczem AXS Bridge Display. Ten kolorowy wyświetlacz LCD znajduje się w górnej rurze i bardzo przypomina Specialized Mastermind TCU stosowany w modelach Turbo Levo, Levo SL i Creo. Powertrain łączy się z jednostkami głównymi GPS za pomocą profili ANT+ LEV i PWR dla rowerzystów poszukujących większej ilości informacji na większym wyświetlaczu. Oczywiście Karoo 2 firmy Hammerhead należącej do SRAM jest jednym z kompatybilnych urządzeń. Rowerzyści przełączają tryby wspomagania i inne funkcje za pomocą bezprzewodowych kontrolerów AXS Pod firmy SRAM. Dzięki temu otrzymujemy czystszy kokpit i brak przewodów. Kontrolery AXS Pod mogą wiele zdziałać w rowerze wyposażonym w pełny ekosystem SRAM. Według FAQ SRAM:
Który przycisk co robi w AXS Pods?
- Pojedyncze kliknięcie prawego górnego przycisku: zewnętrzna zmiana biegów
- Pojedyncze kliknięcie prawego dolnego przycisku: przesunięcie wewnętrzne
- Długie naciśnięcie prawego górnego przycisku: Automatyczna zmiana biegów wł.
- Długie naciśnięcie prawego dolnego przycisku: Regulacja punktu ustawienia kadencji dla automatycznej zmiany biegów
- Pojedyncze kliknięcie lewego górnego przycisku: Regulacja trybu jazdy
- Kliknięcie lub przytrzymanie lewego dolnego przycisku: Reverb AXS
- Naciśnięcie i przytrzymanie lewego górnego przycisku: Aktywacja trybu Push
Te przypisania przycisków nie są jednak ustalone: Rowerzyści mogą je dostosować w aplikacji AXS firmy SRAM.
SRAM przyjmuje zupełnie inne podejście do trybów wspomagania. Podczas gdy inne systemy oferują trzy, cztery lub pięć trybów, SRAM oferuje dwa: Range i Rally.
Range jest dostosowany do niższego wspomagania i większego zasięgu. Rally z kolei to tryb pełnej mocy oferujący maksymalne wspomaganie. Oba tryby można dostosować do potrzeb rowerzysty za pośrednictwem aplikacji AXS firmy SRAM. Aplikacja ta zostanie zaktualizowana w celu uwzględnienia i obsługi ekosystemu Powertrain jako uzupełnienie napędów SRAM AXS, sztycy Reverb AXS, mierników mocy Quarq, zawieszenia Flight Attendant i innych akcesoriów, takich jak czujniki ciśnienia TyreWiz.n Aplikacja AXS będzie również przesyłać bezprzewodowe aktualizacje do Powertrain. Podobnie jak inne silniki do rowerów górskich, Powertrain ma wspomaganie pchania - SRAM nazywa to "Push Mode" - aby pomóc rowerzystom wspinać się po stromych odcinkach szlaku.
Auto Shift, Coast Shift i nie tylko układ napędowy sram
Podczas gdy silnik do roweru elektrycznego jest znaczący sam w sobie, silnik do roweru elektrycznego zintegrowany z istniejącym portfolio produktów SRAM zapewnia kilka ekscytujących funkcji.
Dwie z tych funkcji odnoszą się do niedawnej premiery grup SRAM Transmission. Zmiana przełożeń pod obciążeniem jest bezkonkurencyjna, a jej wyjątkowo wytrzymały interfejs z ramą eliminuje wszelkie szanse na to, że przerzutka znajdzie się w szprychach koła. Jest to najlepsza grupa oparta na przerzutkach dla rowerów elektrycznych, jaką do tej pory stworzono.
Funkcję Auto Shift zdradza już sama nazwa. Ma ona na celu utrzymanie stałej, wybranej przez rowerzystę kadencji poprzez automatyczną zmianę biegu na wyższy lub niższy. Rowerzysta może w dowolnym momencie pominąć algorytm Auto Shift, ręcznie uruchamiając zmianę.
Sztuczka Coast Shift jest również widoczna w jej nazwie. Silnik obraca tarczę, dzięki czemu rowerzysta może zmieniać biegi nawet podczas jazdy bez kręcenia korbą. Korzyścią jest to, że rowerzyści mogą wstępnie wybrać preferowany bieg do zbliżania się do odcinków szlaku bez konieczności pedałowania.
Auto Shift i Coast Shift są dostępne tylko wtedy, gdy rower jest wyposażony w silnik Powertrain i grupę napędu kompatybilną z rowerami elektrycznymi (XX, X0, GX). Nie działa z przerzutkami sterowanymi linką (oczywiście) ani z elektronicznymi przerzutkami SRAM AXS, które wykorzystują tradycyjne mocowanie haka przerzutki.
Kolejnym wymaganiem dla tych systemów jest magnes Speed Ring firmy SRAM. Podczas gdy większość czujników prędkości rowerów elektrycznych wykorzystuje pojedynczy magnes, Speed Ring ma wiele magnesów. Oferuje to, jak mówi SRAM, "sygnał prędkości o wyższej rozdzielczości, co pozwala realizować szybką i precyzyjną automatyczną zmianę biegów". Obecnie Speed Ring nie jest oferowany dla mocowania tarczy Center Lock.
Komponenty bezprzewodowe SRAM nie kończą się na zmianie przełożeń. Oferuje również sztycę Reverb AXS, elektronicznie sterowane widelce i amortyzatory Flight Attendant oraz komputer rowerowy Hammerhead Karoo 2 GPS. Podczas gdy SRAM nie zdradza żadnej automatycznej kontroli nad sztycą lub zawieszeniem (poza stwierdzeniem, że jednostka napędowa Powertrain będzie działać jako czujnik pedałów Flight Attendant), można zastanowić się nad możliwościami. Na przykład: Funkcja Hammerhead Karoo 2 Climber firmy SRAM już "widzi" nadchodzące podjazdy: Wyobraź sobie algorytm, który bierze to pod uwagę i automatycznie dostosowuje wspomaganie silnika, tryb zawieszenia Flight Attendant i dostrajanie Auto Shift w odpowiedzi.
Jakie rowery mają układ napędowy SRAM?
SRAM wprowadza Powertrain z pomocą czterech partnerów marki: GasGas, Nukeproof, Propain i Transition. Więcej marek z pewnością dołączy w przyszłości. Jednak każda marka ma swój własny plan uruchomienia, więc ceny, specyfikacje, daty sprzedaży i zdjęcia wszystkich tych początkowo dostępnych rowerów wyposażonych w Powertrain nie są jeszcze dostępne.
Potwierdzone są premiery: Nukeproof, 2 października; GasGas, 4 października; Transition, 10 października; Propain, 12 października i można bezpiecznie założyć, że wszystkie rowery w tej początkowej rundzie będą wyposażone w zawieszenie RockShox i napędy SRAM Transmission.
komentarze