Czy systemy bezdętkowe mają miejsce w szosie?
W ciągu ostatniego roku byliśmy świadkami szeregu dyskusji kwestionujących bezpieczeństwo kół hookless / tubeless. Choć dyskusje na ten temat pojawiały się już wcześniej, gdy Thomas De Gendt z Lotto Dstny uległ wypadkowi podczas UAE Tour teraz stały się znów aktualne na skutek tragicznego śmiertelnego wypadku André Drege na trasie Austria Tour. Jako jedyny świadek zdarzenia właśnie złożył zeznania dla austriackiej policji - Jaka Primožič, jechał bezpośrednio za Norwegiem w trakcie feralnego zdarzenia. Słoweniec widział jak kolarzowi Team Coop-Repsol przebija się opona. Cytat przedstawiciela miejscowej policji mówi jednoznacznie, iż problemem było wypadnięcie opony z obręczy, – czyli coś, czego praktycznie nie da się uświadczyć na obręczach szytkowych.
Cytując lokalne służby: „Jaka zauważył problemy z tylnym kołem roweru André Drege. Wtedy z opony wypłynęło coś białego. Następnie Drege spadł z roweru. Prędkość w tym czasie wynosiła gdzieś między 80 a 100 km/h. Wszystko wydarzyło się w ciągu kilku sekund”
Natychmiast pojawiło się mnóstwo teorii oraz pytań czy wobec tego marketingowcy marek promujący systemy bezdętkowe w szosie grają szybko i luźno z bezpieczeństwem? A może potrzebne są zmiany w normach i zaleceniach ETRTO (Europejskiej Organizacji Technicznej ds. Opon i Obręczy) oraz ISO (Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej)?
Na wstępie należy wspomnieć, iż początkowo obręcze bezdętkowe były "zaczepiane", dzięki czemu można je było napompować do standardowego ciśnienia drogowego. Jednak konstrukcja bezhakowa ma maksymalne zalecane ciśnienie 5 barów lub 73 psi, określone przez komitety ISO i ETRTO (Europejska Organizacja Techniczna ds. Opon i Obręczy), a producenci kół są dość stanowczy, że nie wolno ich przekraczać: "Bezhakowe koła i opony Zipp nigdy nie powinny być napompowane do więcej niż 5 barów (73 psi)", Obręcze bezhakowe teoretycznie nie potrzebują haków do mocowania opony, ponieważ po założeniu na obręcz i napompowaniu średnica stopki opony kompatybilnej z obręczami bezhakowymi jest mniejsza niż średnica obręczy mierzona od wierzchołków ścianek obręczy. Jeszcze nie tak dawno wybór obręczy bezhakowej oznaczał ograniczenie wyboru opon, ponieważ Continental i Vittoria, dwie główne marki, potrzebowały czasu, aby opracować kompatybilne opony. Ale teraz Conti GP5000S TR i Vittoria Corsa Pro TLR sprawiły, że wielu kolarzy i zespołów nie ma powodu, by rezygnować z obręczy bez haka.
Zwolennicy opon hookless wymieniają kilka ich zalet.
Pierwszą z nich jest to, że obręcz bez haka i ściana boczna opony są bardziej aerodynamiczne, ponieważ eliminują profil żarówki opony na obręczy z hakiem. Przepływ powietrza jest mniej podatny na oderwanie się od krawędzi prowadzącej opony – jednak badania udowodniły ze ta różnica jest pomijalna – mniejsza niż 1 W na kole.
Po drugie, obręcz bez haka z prostymi ściankami jest mocniejsza i bardziej odporna na uderzenia, ponieważ ścianki mogą być grubsze, a karbon wygina się w bardziej naturalny sposób w porównaniu do obręczy z hakiem.
Po trzecie, produkcja obręczy bez hakowych jest bardziej wydajna - a niektórzy krytycy obręczy bez hakowych twierdzą, że są one również tańsze.
Tylko należy się zastanowić czy czasem wszystkie te niby zalety nie bledną w sytuacji, gdy przy 90 km/h uszkodzona opona spada z koła a kolarz nie mogąc opanować roweru ląduje na barierce.
Osoby śledzące profesjonalne wyścigi szosowe i związane z nimi trendy technologiczne, prawdopodobnie słyszały, że 1 marca 2024 r. UCI wezwała do przeglądu systemów kół bez hakowych. Oświadczenie brzmiało: "W świetle serii niedawnych incydentów związanych z użyciem obręczy bez hakowych i opon bezdętkowych (kombinacja powszechnie określana, jako bezhakowa) w profesjonalnym kolarstwie szosowym, Union Cycliste Internationale (UCI) postanowiła pilnie przeanalizować sytuację w celu podjęcia szybkiej decyzji w interesie bezpieczeństwa kolarzy". "Niedawne incydenty" w oświadczeniu UCI odnoszą się do awarii opon doznanych przez kolarzy zespołu Lotto Dstny w dwóch wyścigach na początku 2024 roku.
W pierwszym incydencie Thomas De Gendt doznał nieprzyjemnego wypadku na piątym etapie UAE Tour. Następnie, osiem dni później, Johannes Adamietz był widziany w oficjalnym poście na Instagramie Strade Bianche, niosąc swój rower po jakimś incydencie (zanim rozpoczęła się transmisja telewizyjna na żywo). Jest również bardzo prawdopodobne, że Adamietz również w coś uderzył (Strade Bianche odbywa się na szutrowych drogach w Toskanii we Włoszech); szczegóły jego incydentu nie zostały potwierdzone. Te dwie awarie obręczy, które wyglądały bardzo podobnie do wypadnięcia opony, wywołały wtedy ożywioną debatę na temat bezpieczeństwa nazywanych bezdętkowych systemów kół szosowych.
Warto zauważyć, że przytłaczająca większość opon na drogach w tej chwili jest zarówno bezhakowa, jak i bezdętkowa - Tak, opony samochodowe i motocyklowe używają tego formatu od 1946 roku. Interfejs między oponą samochodową a obręczą jest po prostu zbyt ciasny do ręcznego montażu, dzięki czemu konstrukcja jest niezwykle bezpieczna i niezawodna. Jednak w przypadku rowerów nie jest to idealne rozwiązanie.
W obu wymienionych przypadkach przednie koło rowerów było plątaniną opony, wkładki do opony i rozpylonego uszczelniacza. Widok tych dramatycznych awarii wywołał wiele zbiorowych komentarzy z całego internetu. Niestety znana z opieszałości UCI nie zrobiła wiele w tym temacie a historia miała swoją tragiczną powtórkę w postaci śmiertelnego wypadku André Drege
Nie wszystkie nowe koła wyścigowe na poziomie profesjonalnym są w jakikolwiek sposób pozbawione haków i nie wszystkie opony wyścigowe są z nimi kompatybilne. Roval trzyma się haków a koła Black Inc używane przez Israel-Premiertech oraz grupę Coop, w której właśnie jeździł André Drege wykorzystują haki mini-bead, podobnie jak nowe koła Campagnolo Bora UItra WTO i Bora WTO, wydane w styczniu. Campagnolo wykorzystuje nawet konstrukcję mini-haka w swoim najnowszym kole szutrowym, Levante:
"Małe wymiary mini-haka gwarantują znacznie czystsze przejście między obręczą a oponą. Podobnie jak obręcz bez haka, pozwala uniknąć profilu w kształcie "żarówki" podczas używania większych opon, zapewniając większą stabilność i przyczepność. Mini-hak zapewnia również dodatkowe bezpieczeństwo podczas korzystania z opon o mniejszej objętości przy wyższym ciśnieniu w porównaniu do obręczy bez haka. System ten jest zgodny ze standardami ETRTO clincher i tubeless, dzięki czemu koła Levante można łączyć z ulubioną oponą, niezależnie od marki".
Podsumowując, to, czy obręcze bezhakowe/bezdętkowe powinny zostać zakazane w zawodowym peletonie, jest inną kwestią niż to, czy są one bezpieczne dla ogółu społeczeństwa. W przypadku De Gendta wydaje się pewne, że gdyby jeździł na oponach dętkowych, a nie bezdętkowych, nie miałby wypadku. W przypadku Andre Drege koło szytkowe na pewno sprawiłoby, iż zawodnik dalej byłby między nami.
Dla entuzjasty kolarstwa, który z reguły nie jeździ na szytkach, wybór leży między bardziej tradycyjnymi obręczami z hakiem - bezdętkowymi lub dętkowymi - a bezhakowymi. Ostatnie wydarzenia jednak sugerują, że przeciętny kolarz szosowy nie powinien rozważać przejścia na obręcze bez haka. Dopóki branża nie będzie w stanie zarówno zapewnić bezpieczeństwa całego systemu i znaczących korzyści w zakresie wydajności a nie marginalnych w postaci 1w naszym zdaniem koła szosowe powinny być szytkowe lub z obręczą z hakiem.
Należy zauważyć, iż to właśnie szytki najlepiej nadają się do jazdy w górach. W przeciwieństwie do tradycyjnych opon rowerowych, są w pełni zamknięte i zwulkanizowane, a dętka jest w nich zamocowana na stałe. To sprawia, że są niezwykle szczelne i odporne na przebicia, zwłaszcza, gdy korzystamy z uszczelniacza. Szytki łączą zalety zwykłych opon rowerowych oraz systemów tubeless. Nie wymagają one zakładania na koło rowerowe jak tradycyjne dętki - zamiast tego, przykleja się je do obręczy za pomocą kleju. Choć montaż jest nieco bardziej skomplikowany niż zwykła wymiana dętki, po pewnym czasie można go wykonywać samodzielnie poza serwisem rowerowym. Jednak warto podkreślić, że dzięki większej odporności na przebicia zestaw szytek z uszczelniaczem rzadziej wymaga zdjęcia z obręczy.
Opony dętkowe przez długi czas nie nadawały się do ścigania na najwyższym poziomie, dlatego kolarze niemal od zawsze startowali na szytkach. Nie było żadnego dylematu, ponieważ były one:
- Lżejsze,
- Szybsze – generowały mniejsze opory toczenia,
- Przyczepniejsze,
- Mniej awaryjne,
- Bezpieczniejsze – można na nich jechać nawet po utracie powietrza.
Oprócz tego pozwalały na jazdę z wyższym ciśnieniem (powyżej 8 barów), dlatego utożsamiano je z lepszymi parametrami. Wiele się zmieniło dopiero w ostatnich latach. Z jednej strony na popularności zyskały lateksowe dętki, z którymi zwykłe opony stają się lżejsze i toczą się efektywniej od szytek. Zaczęli sięgać po nie przede wszystkim rowerzyści, którym zależy na jak najlepszych osiągach, a także osoby ścigające się w lokalnych zawodach. Tanim kosztem, kupując o 20 zł droższą dętkę, można było poprawić możliwości swojego sprzętu.
Jeszcze większą rewolucję wprowadziły szosowe opony bezdętkowe. Doprowadziło to do sytuacji, w której najlepsze drużyny kolarskie zaczęły odczuwać naciski sponsorów by promować najnowsze technologie takie jak ogumienie bezdętkowe / bezhakowe a UCI nie zrobiła nic by zweryfikować bezpieczeństwo tych systemów. W latach 2016-19 część drużyn testowała ogumienie bezdętkowe na trasach brukowych, w tym na najsłynniejszym Paris-Roubiax. Natomiast w sezonach 2021-2022 taki wybór stał się na wiosennych klasykach niemal standardem, a Sonny Colbrelli wygrał w 2021 roku Piekło Północy właśnie bez dętek.
Popularność technologii tubeless w kolarstwie szosowym spowodowana naciskami sponsorów szybko przeniosła się na inne wyścigi, ponieważ zawsze rozwiązania pro są wykorzystywane przez ambitniejszych amatorów. Obecnie zawodowcy korzystają najróżniejszych modeli, rozmiarów i ustawień ogumienia, ale wersje bezdętkowe z uwagi na sponsorów powoli stają się podstawowym wyborem, nawet podczas wielkich Tourów. W sezonie 2022 można już było zauważyć, że kolarze startują na szytkach jedynie podczas etapów górskich, gdzie potrzeba jak najlżejszego roweru oraz bezpieczeństwa na zjazdach, natomiast na trasach po odcinkach płaskich lub pagórkowatych, sięgają głównie po opony w wersji tubeless.
| stopki opony są rozciągnięte poza gniazdo stopki obręczy i blokady stopki | wydmuchanie staje się możliwe, jeśli stopka opony nadal się rozciąga, a objętość powietrza wzrasta |
Niestety dalsze naciski przyniosły efekt i zaczęto stosować systemy tubeless / hookless wszędzie bez uprzedniej weryfikacji bezpieczeństwa jak widać z tragicznymi skutkami. Należy zauważyć, iż po wypadkach z wiosny 2024 CPA (związek zawodowy kolarzy profesjonalnych - Cyclistes Professionnels Associés ) wydał oświadczenie, iż że CPA jest "w 100 procentach" przeciwko obręczom bez haków z powodu serii incydentów gdzie pozostawione na słońcu koła bezhakowe potrafiły samoistnie eksplodować i zrzucać opony.
komentarze