Rower, którego nie da się naprawić
Współczesne kolarstwo wygląda szybciej niż kiedykolwiek. Rowery są lżejsze, bardziej aerodynamiczne, wizualnie czystsze. Znikają linki, śruby chowają się przed wzrokiem, całość sprawia wrażenie obiektu zaprojektowanego w laboratorium, a nie w warsztacie. I właśnie w tym miejscu zaczyna się problem, o którym branża mówi niechętnie. Coraz więcej nowoczesnego sprzętu kolarskiego jest po prostu nie do serwisowania w sensie, który jeszcze niedawno uważaliśmy za oczywisty. Jeszcze kilkanaście lat temu rower wyczynowy był maszyną wymagającą uwagi, ale też maszyną zrozumiałą. Regulacja pozycji oznaczała klucz imbusowy, nie rozpinanie połowy układu hamulcowego. Wymiana linki była czynnością techniczną, a nie logistycznym przedsięwzięciem. Części zamienne żyły dłużej niż jedna generacja ramy, a użytkownik nie musiał sprawdzać forów internetowych, by dowiedzieć się, czy jego rower wciąż ma "wsparcie".
Dziś coraz częściej mamy do czynienia z konstrukcjami, które świetnie wyglądają na zdjęciach prasowych, ale w realnym użytkowaniu zachowują się jak sprzęt jednorazowy. Integracja stała się fetyszem. Przewody zniknęły z oczu, ale w zamian trafiły do miejsc, które wcześniej pełniły wyłącznie funkcję mechaniczną. Główka ramy przestała być prostym węzłem łożysk. Stała się skrzynką, przez którą przechodzą przewody hamulcowe, elektryczne i elementy sterujące. Z pozoru to estetyka i aerodynamika. W praktyce każda próba korekty ustawień oznacza rozpinanie systemu, odpowietrzanie hamulców i pracę na częściach, których nie da się kupić w pierwszym lepszym sklepie.
Wystarczy wyobrazić sobie prostą sytuację: zmiana wysokości mostka po sezonie jazdy. W wielu nowoczesnych konstrukcjach to już nie kwestia kilku minut, ale godzin pracy serwisowej, często z ryzykiem dodatkowych kosztów. To moment, w którym użytkownik przestaje być właścicielem swojego sprzętu, a staje się jego operatorem, zależnym od autoryzowanego zaplecza. Równolegle z integracją przyszła fala własnych standardów. Sztyce, kliny, osłony, przedłużki przerzutek, adaptery. Wszystko zaprojektowane idealnie pod jedną ramę i jedną generację. Przez pierwsze dwa sezony działa to bez zarzutu. Potem zaczynają się pytania. Czy ten element jest jeszcze dostępny. Czy producent go wspiera. Czy zamiennik będzie pasował. Coraz częściej odpowiedź brzmi: nie wiemy, albo po prostu nie. Elektronika tylko przyspieszyła ten proces. Napędy elektryczne są precyzyjne, szybkie i wygodne, i trudno temu zaprzeczyć. Dla wielu użytkowników to realny skok jakościowy. Problem polega na tym, że ich cykl życia rzadko pokrywa się z cyklem życia ramy. Akumulatory się starzeją, oprogramowanie przestaje być aktualizowane, złącza zmieniają się między generacjami. Rower, który mechanicznie mógłby jeździć jeszcze wiele lat, zostaje uziemiony przez brak jednego modułu albo niekompatybilność nowej wersji systemu. Nie jest przypadkiem, że zawodowy peleton nie odczuwa tego problemu. Sprzęt zmienia się co sezon. Rower nie musi być długowieczny, ma być szybki teraz. To logika wyścigu i nikt jej nie kwestionuje. Problem zaczyna się wtedy, gdy ta sama logika zostaje przeniesiona na rynek amatorski. Kolarz, który kupuje drogi rower z myślą o wielu sezonach, nagle odkrywa, że jego maszyna starzeje się szybciej niż on sam. Paradoks polega na tym, że im bardziej zaawansowany sprzęt, tym mniej przyjazny użytkownikowi. Często to właśnie prostsze rowery endurance albo gravelowe okazują się trwalsze i łatwiejsze w utrzymaniu niż topowe konstrukcje aero. Tam zostawiono miejsce na regulację. Tam wciąż stosuje się standardowe części. Tam użytkownik nadal ma poczucie kontroli, a nie obawę, że naruszy delikatny ekosystem.
W tej historii jest też nuta tęsknoty. Nie za stalą i sześcioma biegami, ale za czasem, gdy rower był sprzętem, który można było poznać. Gdy jego działanie było widoczne i zrozumiałe. Gdy po dźwięku pracy napędu dało się rozpoznać, czy coś wymaga regulacji. Gdy w garażu albo piwnicy wisiał zapasowy hak przerzutki, a nie numer telefonu do serwisu. Stary rower nie był idealny, ale był uczciwy – psuł się w sposób, który dało się zrozumieć i naprawić. Do dziś z dużym sentymentem wspominam swój pierwszy składany samodzielnie klubowy rower szosowy. W piwnicy, z garstką podstawowych narzędzi. I dumę z samego siebie po pierwszym treningu przejechanym na Romecie Sport.
Dziś coraz częściej mamy do czynienia z maszynami, które działają bezbłędnie… aż przestają. Bez ostrzeżenia, bez alternatywy, bez prostego rozwiązania. I wtedy sentyment ustępuje miejsca frustracji. Postęp w kolarstwie jest nieunikniony i w wielu aspektach pożądany. Problem nie leży w technologii samej w sobie. Leży w braku równowagi. W momencie, w którym estetyka i wydajność całkowicie wypierają trwałość i serwisowalność, rower przestaje być długodystansowym towarzyszem. Staje się produktem sezonowym. Być może kolejną prawdziwą innowacją nie będzie jeszcze lżejsza rama ani jeszcze gładszy kokpit. Być może będzie nią powrót do projektowania sprzętu, który da się utrzymać przy życiu dłużej niż jeden kontrakt sponsorski. Bo kolarstwo zawsze było sportem długiego dystansu. I dobrze, gdy sprzęt też potrafi taki dystans wytrzymać...
komentarze