Szersze opony, niższe ciśnienie. Dlaczego konfiguracje od 28 do 32 mm stają się standardem w peletonie zawodowym?
Jeśli przed sezonem 2026 szukać realnej zmiany sprzętowej w peletonie WorldTour, trudno wskazać ją w premierach ram, przełomowych materiałach czy nowych grupach osprzętu. Najistotniejsza ewolucja dokonuje się w obszarze przez lata uznawanym za zamknięty i oczywisty, czyli w doborze szerokości opon i ciśnienia roboczego. To zmiana pozbawiona marketingowej oprawy, wdrażana stopniowo i konsekwentnie, ale mająca wyraźny wpływ na sposób, w jaki zawodnicy poruszają się w wyścigu.
Jeszcze kilka sezonów temu opona 25 mm była standardem niemal uniwersalnym. Szerokości 28 mm traktowano jako kompromis komfortowy, akceptowalny głównie na klasykach lub trasach o gorszej nawierzchni, a wszystko powyżej tej wartości uznawano za rozwiązanie niszowe. W sezonach 2024 i 2025 ten podział przestał mieć zastosowanie. Coraz więcej zespołów wprowadziło 28 mm jako konfigurację bazową na większość etapów, a 30 mm stało się powszechnym wyborem na etapach przejściowych, górskich i w wyścigach tygodniowych. W określonych warunkach, zwłaszcza na trasach o nierównym asfalcie, pojawiają się również opony 32 mm.
Istotne jest to, że zmiana ta nie została zakomunikowana jako nowość technologiczna. Nie towarzyszyły jej kampanie ani przełomowe premiery. Jest to raczej efekt praktycznej ewolucji myślenia o całym układzie koło–rower–zawodnik.
W sprzęcie przygotowanym bezpośrednio do startu widać dziś znacznie mniej ekstremów. Konfiguracje oparte na bardzo wąskich oponach i wysokich ciśnieniach, jeszcze niedawno spotykane na etapach płaskich, niemal zniknęły. Zastąpiły je setupy bardziej przewidywalne, nastawione na stabilność prowadzenia i powtarzalność zachowania roweru w długim wysiłku.
Mechanicy zespołów WorldTour, pytani o te zmiany w rozmowach zakulisowych oraz materiałach redakcyjnych, zwracają uwagę na jeden wspólny mianownik. Szersza opona pracująca przy niższym ciśnieniu pozwala zawodnikowi łatwiej utrzymać tempo w drugiej połowie etapu. Lepsze tłumienie nierówności, wyższa przyczepność w zakrętach i mniejsze przenoszenie mikrowibracji przekładają się na niższe zmęczenie mięśniowe oraz większą kontrolę nad rowerem, zwłaszcza w sytuacjach wymagających nagłych zmian toru jazdy.
Z perspektywy zawodników opis ten jest mniej techniczny. Pojawiają się określenia odnoszące się do spokoju prowadzenia, przewidywalności reakcji roweru i mniejszej nerwowości na nierównym asfalcie. Charakterystyczne jest to, że temat szerokości opon przestał funkcjonować jako punkt sporny. Stał się jednym z wielu parametrów regulowanych w zależności od profilu etapu, podobnie jak przełożenia czy wysokość kokpitu.
Foto:Escape
Równolegle zmieniło się podejście do ciśnienia w oponach. Coraz rzadziej traktuje się je jako stałą wartość wynikającą wyłącznie z masy zawodnika i szerokości opony. W praktyce ciśnienie stało się narzędziem regulacyjnym, dobieranym do jakości nawierzchni, temperatury, długości etapu i charakteru wyścigu.
W porównaniu z konfiguracjami sprzed kilku lat obserwuje się wyraźny spadek stosowanych ciśnień. Opony 25 mm, które jeszcze niedawno pompowano do wartości rzędu 6,5–7,5 bara, ustępują miejsca oponom 28–30 mm pracującym często w zakresie około 4,5–5,5 bara, przy czym dokładne wartości zależą od masy systemowej i rodzaju nawierzchni. Mechanicy podkreślają, że na asfalcie dalekim od ideału zbyt wysokie ciśnienie przestaje przynosić korzyści. Zamiast redukować opory toczenia, prowadzi do strat energii wynikających z drgań, utraty kontaktu z nawierzchnią i niekontrolowanego odbijania koła.
W tym miejscu szeroka opona zaczyna działać na korzyść całego układu. Niższe ciśnienie pozwala jej efektywniej absorbować nierówności, utrzymując ciągły kontakt z podłożem i ograniczając straty energii przenoszone na zawodnika. Efekt ten jest szczególnie istotny na długich etapach, gdzie kumulacja mikrowstrząsów ma realny wpływ na wydolność w końcówce wyścigu.
Foto: Escape
Kierunek ten nie jest wynikiem pojedynczego odkrycia technologicznego. Stanowi efekt kilku równoległych procesów. Współczesne ramy i widelce projektowane są z dużym zapasem miejsca na opony, często do 32 mm, bez kompromisów w zakresie geometrii. Obręcze stały się wyraźnie szersze wewnętrznie, co poprawia podparcie boczne opony i pozwala uzyskać bardziej stabilny profil przy niższym ciśnieniu. Równocześnie podejście do aerodynamiki ewoluowało w stronę stabilności przepływu i przewidywalności prowadzenia, zamiast ekstremalnego minimalizowania przekroju czołowego za wszelką cenę.
Dodatkowym czynnikiem są regulacje UCI, które w ostatnich latach znacząco ograniczyły możliwości poszukiwania zysków w innych obszarach sprzętu. W tej sytuacji opona i ciśnienie stały się jednym z ostatnich pól realnej optymalizacji, dostępnych bez zmiany ramy czy osprzętu. To właśnie dlatego zespoły korzystają z tej możliwości po cichu, traktując ją jako element warsztatu technicznego, a nie komunikacji marketingowej.
Foto: Vittoria
Zmiany obserwowane w peletonie znajdują solidne potwierdzenie w niezależnych testach oporu toczenia, które od lat porównują ten sam model opony w różnych szerokościach i przy różnych wartościach ciśnienia. Kluczowe znaczenie ma fakt, że coraz częściej analizuje się nie maksymalne ciśnienie, lecz ugięcie opony pod obciążeniem, czyli realne warunki pracy podczas jazdy.
Węższa opona, na przykład 25 mm, wymaga wyższego ciśnienia, aby osiągnąć określony poziom nośności i stabilności. Szersza opona o szerokości od 28 do 32 mm osiąga ten sam poziom ugięcia przy wyraźnie niższym ciśnieniu. Testy bębnowe i pomiary na rzeczywistej nawierzchni pokazują, że przy wyrównanym ugięciu szersza opona generuje porównywalny, a często nawet niższy opór toczenia. Krótsza i szersza plama styku deformuje się w sposób mniej energochłonny niż długa, wąska plama charakterystyczna dla wysokich ciśnień.
Różnice te stają się jeszcze bardziej widoczne poza warunkami laboratoryjnymi. Na nierównym asfalcie zbyt wysokie ciśnienie prowadzi do strat energii wynikających z podskakiwania koła i przenoszenia drgań na zawodnika. Szersza opona pracująca przy niższym ciśnieniu pozwala zachować stały kontakt z nawierzchnią, poprawia kontrolę i w praktyce umożliwia utrzymanie wyższej średniej prędkości na długim dystansie.
Foto: Shimano
Dlatego w porównaniach pomiędzy oponami 25, 28 i 30 mm coraz rzadziej wygrywa jednoznacznie najwęższa opcja. Jej potencjalna przewaga w idealnych, laboratoryjnych warunkach szybko zanika w realnym wyścigu. To właśnie w tym punkcie wyniki testów spotykają się z doświadczeniem zespołów i zawodników, potwierdzając, że zmiana kierunku nie jest chwilową modą, lecz trwałą korektą sposobu myślenia o wydajności sprzętu.
komentarze