Nowy standard korb torowych – 200BCD
W szybko zmieniającym się świecie sportu ewolucja jest stała. Wraz z postępem w aerodynamice, metodach treningowych i technikach regeneracji, prędkości osiągane na torze drastycznie się zmieniły. Podczas Igrzysk Olimpijskich w Londynie w 2012 roku, kilka drużyn zaczęło eksperymentować z większymi tarczami i zębatkami w pogoni za marginalnymi korzyściami wynikającymi z poprawy wydajności mechanicznej.
Nowy standard korb torowych – 200BCD
Do napisania tego artykułu skłoniła mnie dyskusja z przedstawicielem firmy dostarczającej blaty torowe naszej kadrze torowców – niestety nie była ona miła jak to bywa w sytuacji, gdy produkt danego dystrybutora poddawany jest krytyce. Będąc w pewnym sensie pewien swoich racji - czyli wyższości rozstawu 200BCD nad 144BCD, – co bezpośrednio wynika z fizyki - „siła razy ramię siły równa się ciężar razy ramię dźwigni.” W praktyce oznacza to, że siła przyłożona do długiej dźwigni (ramienia siły) jest w stanie przesunąć wielokrotne obciążenie na odpowiednio krótsze ramię dźwigni.
Postanowiłem z premedytacją zaczekać do olimpiady. Naprawdę wystarczy znajomość tego podstawowego prawa fizyki by dość do tego, że większa średnica rozstawu śrub (200 BCD) bezpośrednio oznacza, że tarcza będzie bardziej sztywna. Zwiększona sztywność prowadzi do lepszego przenoszenia mocy, co jest szczególnie ważne podczas intensywnych jazd, takich jak sprinty na torze.
Efekty widzimy na poniższych fotografiach blaty 200 BCD są używane przez kadry torowców Izraela czy Holandii, które kupiły je za własne środki a mogły wybrać każde dowolne inne rozwiązanie.
Historia
Po Igrzyskach Olimpijskich Rio 2016 stało się oczywiste, że kolarstwo torowe ewoluowało do punktu, w którym duże tarcze nie były tylko przejściowym trendem, ale koniecznością. Większość sprinterów torowych używała już tylnych zębatek 13T lub 12T, wraz z przednimi tarczami o 60 lub więcej zębach. Do 2020 r. najwyższe prędkości w zawodach Flying 200m osiągnęły 80 km/h, zapoczątkowując erę tarcz 65-70T, które są naprawdę ogromne. Kolarstwo torowe dotarło do krytycznego punktu, w którym stare standardy nie są już zgodne z nowoczesnymi wymaganiami. Standard BCD (Bolt Circle Diameter) 144 mm, wprowadzony prawie 60 lat temu w połowie lat 60-tych, funkcjonował dobrze z powszechnie używanymi tarczami 48-53T, ale nie jest w stanie sprostać wymaganiom tarcz 60T+ używanymi na torach obecnie. W 2019 r., mała manufaktura RAKETA rozpoczęła projekt 200 BCD. Ściśle współpracując z różnymi zespołami narodowymi, odkryliśmy poważne problemy wynikające ze stosowania dużych tarcz, prowadzące do znacznego spadku wydajności układu napędowego. Stało się oczywiste, że jeśli chcemy poprawić osiągi rowerów torowych, musimy zająć się podstawowymi przyczynami tych problemów.
Bicie tarczy
Jednym z takich problemów jest obecność bicia bocznego i promieniowego. Nasz niedoskonały świat oznacza, że idealna prostoliniowość po prostu nie istnieje. Zarówno ramiona korby, jak i tarcze posiadają nierówności wynikające z niedoskonałości produkcyjnych i materiałowych, co skutkuje biciem profilu zęba. Chociaż problem ten nie dotyczy rowerów szosowych ze względu na obecność napinaczy łańcucha w tylnej przerzutce, stanowi on poważne wyzwanie dla rowerów torowych. Bicie tarczy powoduje nierównomierne naprężenie łańcucha i zwiększone tarcie, pogarszając ogólną wydajność układu napędowego. Co więcej, punkt mocowania tarczy do zębów łańcucha pogarsza ten problem. Dlatego też problem ten pojawił się dopiero, gdy rowerzyści zaczęli używać tarcz 57T+.
Brak sztywności tarczy
Druga istotna kwestia dotyczy braku sztywności tarczy. Problem ten może nie być widoczny podczas procesu montażu roweru, ale gdy torowcy wykonują maksymalny wysiłek, generując 1500-2500 watów, każdy element roweru, w tym tarcza, ulega zgięciu. Skutkuje to ocieraniem się łańcucha o boki zębów, co dodatkowo obniża wydajność układu napędowego. Większe tarcze wykazują większe ugięcie. Co więcej, wielu rowerzystów stosuje tarcze z włókna węglowego, które wykazują jeszcze większą elastyczność w porównaniu do aluminiowych, często nie zdając sobie sprawy ze znacznych strat mocy. Elastyczność ta negatywnie wpływa na transfer mocy, a ponadto zmniejsza wydajność kolarzy torowych. W tej sytuacji dla projektantów rozwiązania stało się oczywiste, że nadszedł czas, aby zastąpić przestarzały standard BCD 144 mm rozwiązaniem lepiej dostosowanym do współczesnych wymagań torowców. Należało wziąć pod uwagę dwa kluczowe czynniki: rozmiary tarcz powszechnie używane przez kolarzy torowych oraz ramy, których używali, aby upewnić się, że mechanizm korbowy pomieści pożądane tarcze, zapewniając jednocześnie odpowiedni prześwit dla różnych widełek.
Należy zauważyć, że obecnie sprinterzy torowi płci męskiej zazwyczaj używają tarcz w zakresie od 63 do 68T, podczas gdy ich koleżanki wybierają rozmiary od 58 do 62T. Większość ram opracowanych po 2019 roku może z łatwością pomieścić te większe tarcze bez żadnych problemów z prześwitem.
200 BCD vs 144 BCD
Z zamontowaną tarczą 65T mechanizm korbowy Raketa 200 BCD waży 951 gramów, w porównaniu do 892 gramów korb Raketa 144 BCD i zestawu tarcz Raketa 65T Supersport. Pomimo wzrostu masy o zaledwie 6,5%, nasz nowy system zwiększa sztywność tarczy 65T aż pięciokrotnie i poprawia ogólną sztywność układu napędowego o zdumiewające 25% w porównaniu do już solidnych korb Raketa 144 BCD. Te postępy przekładają się na potencjalne oszczędności do 30 watów, przy prędkości 65 km/h, Nawet najmniejsze elementy mechanizmu korbowego, śruby tarczy mechanizmu korbowego, zostały poddane starannej optymalizacji. Zwiększono liczbę śrub tarczy z pięciu do siedmiu, zapewniając bardziej solidne i jednolite mocowanie. Dodatkowo zastosowano trójkątny interfejs blokujący, aby zwiększyć bezpieczeństwo śrub tarczy i uprościć proces wymiany tarczy.
Otwarty Standard
Twórcy systemu 200 BCD, nie mają zamiaru utrzymywać go, jako zastrzeżonego lub opatentowanego rozwiązania. Począwszy od sierpnia 2024 r.(czyli już po Igrzyskach Olimpijskich) producent jest otwarty na licencjonowanie systemu Raketa 200 BCD. Licencjonowanie będzie bezpłatne i wolne od wszelkich opłat licencyjnych.
komentarze