Trek Domane Gen 5. Koniec IsoSpeed i powrót do prostoty
Przez 14 lat Domane był dla Treka czymś więcej niż kolejnym rowerem szosowym. To właśnie ten model miał odpowiadać na pytanie, jak połączyć osiągi z komfortem podczas wielogodzinnej jazdy, a jego najbardziej charakterystycznym rozwiązaniem był IsoSpeed. System, który pozwalał na kontrolowane ugięcie części ramy, powstał jednak w czasach, kiedy szosowe rowery wyścigowe jeździły na znacznie węższym ogumieniu niż dzisiaj, a 25 mm potrafiło uchodzić za bardzo szeroką oponę. Wtedy szukanie dodatkowego komfortu w konstrukcji ramy miało zupełnie inny sens niż obecnie.
Trek właśnie ten rozdział zamyka. Piąta generacja Domane całkowicie rezygnuje z IsoSpeed, a producent nie próbuje zastąpić go kolejnym skomplikowanym mechanizmem. Zamiast tego dostajemy większy prześwit na oponę, klasyczną sztycę 27,2 mm, zmieniony układ włókien karbonowych i zdecydowanie lżejszą konstrukcję. To nie jest kosmetyczna korekta istniejącego modelu, lecz zmiana sposobu myślenia o tym, skąd w nowoczesnym rowerze endurance powinien brać się komfort.
I właśnie dlatego nowy Domane jest ciekawszy niż zwykła premiera kolejnej generacji. Trek przyznaje w praktyce, że część technologii, która przez lata była jednym z najważniejszych argumentów tego modelu, przestała być konieczna.
Opona zamiast mechanizmu
Pomysł Treka jest prosty, ale jego konsekwencje są znacznie większe. Nowy Domane został przygotowany na opony o szerokości do 40 mm, podczas gdy poprzednia generacja kończyła się na 38 mm. Fabryczne konfiguracje otrzymują ogumienie od 28 do 35 mm, więc rower już po wyjęciu z pudełka może korzystać z objętości opony, która jeszcze niedawno byłaby trudna do pogodzenia z klasyczną definicją szosówki endurance.
Trek twierdzi, że właśnie większa objętość ogumienia pozwoliła zmniejszyć znaczenie IsoSpeed. Producent porównywał nową konstrukcję z poprzednim Domane, zestawiając Gen 4 z oponą 32 mm i IsoSpeed z Gen 5 wyposażonym w 35 mm. Według pomiarów Treka różnica w tak zwanej mocy wibracyjnej przekazywanej do zawodnika mieści się w granicach 5 procent. Innymi słowy, producent twierdzi, że pozbył się mechanizmu, a jednocześnie zachował bardzo zbliżony poziom tłumienia drgań.
To oczywiście deklaracja, którą trzeba traktować jako punkt wyjścia do testów, a nie ostateczny werdykt. Komfort roweru nie jest przecież jedną liczbą. Na odczucia wpływają masa rowerzysty, ciśnienie, szerokość i konstrukcja opony, obręcz, pozycja na rowerze oraz sama nawierzchnia. Z punktu widzenia konstrukcyjnego kierunek jest jednak bardzo logiczny. Skoro opona może pochłaniać dużą część nierówności, nie ma większego sensu budować całej ramy wokół mechanizmu, którego zadaniem jest kompensowanie ograniczeń bardzo wąskiego ogumienia.
Domane dostał coś w zamian za IsoSpeed
Najbardziej wymowną zmianą jest masa. Trek podaje 835 g dla niepomalowanej ramy SLR w rozmiarze ML oraz 367 g dla widelca, a cały frameset ma być o 305 g lżejszy od odpowiednika poprzedniej generacji. W przypadku konfiguracji SLR 1x producent mówi już o redukcji sięgającej około 0,95 kg względem najlżejszej wersji poprzednika.
Topowy Domane SLR 9 z jednorzędowym SRAM-em i oponami 28 mm ma według Treka ważyć 6,63 kg, co jest bardzo mocnym wynikiem jak na rower endurance. Trzeba jednak uważać z używaniem tej liczby jako uniwersalnego parametru całej rodziny, ponieważ poszczególne konfiguracje różnią się napędami, kołami i oponami. Dla przykładu testowany przez Cyclingnews Domane SLR 7 AXS w rozmiarze M ważył więcej, a jego konfiguracja obejmowała między innymi koła Bontrager Aeolus Pro 51 i opony 35 mm.
To właśnie zestawienie masy z szerokim ogumieniem jest w nowym Domane szczególnie interesujące. Trek nie próbuje stworzyć ultralekkiego roweru kosztem możliwości jazdy na dużych oponach. Konstruktorzy próbują zrobić jedno i drugie, a więc odchudzić ramę, pozostawiając wystarczająco dużo miejsca na ogumienie, które ma odpowiadać za dużą część komfortu.
Zmieniła się również rama
SLR korzysta z karbonu 900 Series OCLV, czyli tego samego poziomu materiałowego, który Trek wykorzystuje w wyścigowym Madone SLR. Wersje SL otrzymują 500 Series OCLV Carbon. W nowej generacji nie ma już dodatkowego wariantu RSL przeznaczonego dla zawodników szukających bardziej wyścigowej odmiany Domane. Trek najwyraźniej uznał, że w sytuacji, w której współczesny Domane nie jest już specjalistycznym rowerem do brukowanych klasyków, rozdzielanie platformy na kolejne odmiany nie ma większego uzasadnienia.
Konstrukcja otrzymała suport T47, kompatybilność z UDH, mocowania błotników oraz standardową, okrągłą sztycę 27,2 mm. Ten ostatni element jest szczególnie interesujący, ponieważ Trek odchodzi od popularnego wśród dużych producentów trendu stosowania własnych, nietypowych sztyc podsiodłowych. Standardowy wymiar oznacza większy wybór części zamiennych i łatwiejszą zmianę charakterystyki roweru.
W nowym Domane zastosowano także nową kierownicę z 20 mm wzniosem. Standardowo rowery otrzymują dwuczęściowy kokpit, ale konstrukcja sterów RCS pozwala również zastosować zintegrowaną kierownicę znaną z Madone. Co ważne, przewody nie zostały poprowadzone w sposób całkowicie zamykający dostęp do kokpitu. Trek zachował możliwość stosunkowo łatwej wymiany kierownicy i mostka, co w rowerze przeznaczonym do długiej jazdy ma zdecydowanie większy sens niż maksymalna integracja dla samego wyglądu.
Prostota ma również swoją cenę
Nowy Domane nie jest jednak historią, w której Trek tylko dodaje możliwości i odejmuje gramy. Firma zrezygnowała również ze schowka w dolnej rurze, obecnego w poprzedniej generacji. Według Treka otwór potrzebny do jego wykonania zwiększał masę i miał wpływ na sztywność ramy, a badania użytkowników wskazywały na stosunkowo niewielkie wykorzystanie tej funkcji. W zamian pozostawiono mocowania torby na górnej rurze oraz możliwość korzystania z torby kompatybilnej z Checkpointem.
To rozwiązanie można oczywiście uzasadnić technicznie, ale z perspektywy użytkownika endurance sprawa nie jest już tak jednoznaczna. W rowerze przeznaczonym do wielogodzinnych przejazdów możliwość ukrycia dętki, multitoola czy zestawu naprawczego w ramie jest po prostu wygodna. Trek uznał jednak, że masa i sztywność mają większą wartość niż kolejny element wyposażenia.
Podobnie wygląda kwestia rozmiarów. Nowa generacja przechodzi z wcześniejszego zakresu dziewięciu rozmiarów na sześć, oznaczonych od XS do XL. Jednocześnie Trek zmienił długości korb, stosując 160 mm w mniejszych ramach, 165 mm w średnich oraz 170 mm w większych. To próba lepszego dopasowania pozycji do współczesnej geometrii i proporcji zawodnika, ale mniejsza liczba rozmiarów oznacza też, że dobór odpowiedniej ramy będzie wymagał większej uwagi.
Domane nie stał się ciężkim turystykiem
Bardzo ważne jest również to, czego Trek nie zrobił. Domane nie został przesunięty w stronę ciężkiego roweru wyprawowego ani nie próbuje udawać gravela. Geometria nadal jest typowo endurance, z większym stackiem i spokojniejszym prowadzeniem niż w Madone, ale testy pierwszych egzemplarzy wskazują, że nowa rama nie sprawia wrażenia ociężałej.
To ważna zmiana w stosunku do stereotypowego obrazu roweru endurance, który ma być przede wszystkim wygodny, stabilny i niewzruszony na gorszej nawierzchni. Trek najwyraźniej chciał zachować komfort, ale jednocześnie sprawić, żeby Domane dawał więcej frajdy podczas mocnej jazdy.
35 mm może być ważniejsze niż 40 mm
W całej historii nowego Domane warto zwrócić uwagę na jedną pozorną sprzeczność. Trek mówi o prześwicie 40 mm, ale nie wszystkie rowery opuszczają fabrykę na tak szerokich oponach. W zależności od wersji znajdziemy ogumienie od 28 do 35 mm, a najlżejszy SLR 9 korzysta z 28 mm Pirelli.
To pokazuje, że 40 mm nie jest deklaracją, iż każdy Domane ma jeździć jak gravel. Jest to raczej zapas możliwości, który użytkownik może wykorzystać zależnie od własnych potrzeb. Kto chce szybkiego roweru szosowego, może pozostać przy 28 czy 30 mm. Kto jeździ po kiepskich drogach i potrzebuje większej objętości, może przejść w okolice 35 mm. Kto natomiast chce wykorzystać pełny potencjał platformy, ma do dyspozycji 40 mm.
Taka możliwość zmiany charakteru roweru za pomocą samego ogumienia jest być może jednym z najważniejszych osiągnięć współczesnych konstrukcji endurance. Rama nie musi być jednocześnie ekstremalnie komfortowa i ekstremalnie szybka. Część tej pracy może przejąć zestaw koło plus opona.
Najbardziej interesujące pytanie dotyczy IsoSpeed
Trek przez lata rozwijał IsoSpeed, a teraz całkowicie go usunął. Trudno więc nie zapytać, czy poprzednie generacje rzeczywiście potrzebowały tego systemu.
Odpowiedź nie jest tak prosta, jak mogłoby się wydawać. IsoSpeed miał sens w określonych warunkach i w konkretnym momencie rozwoju rowerów szosowych. Problem polega na tym, że warunki się zmieniły. Opony stały się szersze, obręcze szersze, ciśnienia niższe, a użytkownicy przestali traktować 28 czy 30 mm jako kompromis pomiędzy komfortem a szybkością. Sam Trek wskazuje, że wzrost objętości opon otworzył drogę do lżejszej i mniej skomplikowanej konstrukcji.
W tym sensie Gen 5 jest trochę rozliczeniem z własnej historii. Trek nie mówi, że IsoSpeed był błędem. Pokazuje raczej, że technologia, która rozwiązywała problem kilkanaście lat temu, nie musi być najlepszym rozwiązaniem dla problemu istniejącego dzisiaj.
I właśnie dlatego nowy Domane może być jednym z ciekawszych przykładów tego, jak zmieniło się projektowanie rowerów szosowych. Producent nie dołożył kolejnego systemu mającego poprawić poprzedni system. Zrobił coś znacznie trudniejszego i po prostu z niego zrezygnował.
Krótka gama Domane Gen 5
Na rynku pojawia się dziesięć podstawowych karbonowych konfiguracji Domane Gen 5, od SL 4 do SLR 9 AXS 1x. Trek podaje ceny od 2399,99 USD za SL 4 do 11 499,99 USD za SLR 9 AXS i SLR 9 AXS 1x, przy czym limitowana wersja Project One ICON No. 76 kosztuje 14 499,99 USD.
- Domane SLR 9 Gen 5 otrzymuje 900 Series OCLV Carbon i najwyższy poziom wyposażenia Shimano. Trek podaje masę 6,63 kg dla najlżejszej konfiguracji SLR 9, ale dokładną specyfikację i warunki pomiaru trzeba wiązać z konkretną wersją.
- Domane SLR 9 AXS Gen 5 wykorzystuje 900 Series OCLV Carbon i SRAM RED AXS 2x. Cena katalogowa w USA wynosi 11 499,99 USD.
- Domane SLR 9 AXS 1x Gen 5 wykorzystuje jednorzędowy SRAM i jest najlżejszą odmianą całej rodziny. To właśnie dla tej wersji Trek podaje 6,63 kg przy zastosowaniu opon 28 mm. Cena wynosi 11 499,99 USD.
- Domane SLR 7 Gen 5 wykorzystuje 900 Series OCLV Carbon i Shimano Ultegra Di2. W dostępnych danych katalogowych masa wynosi 7,66 kg dla rozmiaru ML, natomiast dokładny wynik zależy od konfiguracji i wyposażenia.
- Domane SLR 7 AXS Gen 5 otrzymuje 900 Series OCLV Carbon oraz SRAM Force AXS 2x. Cena katalogowa wynosi 8499,99 USD, a wersję tę testował Cyclingnews w rozmiarze M, wyposażoną między innymi w koła Aeolus Pro 51 i opony 35 mm.
- Domane SL 7 AXS 1x Gen 5 korzysta z 500 Series OCLV Carbon i jednorzędowego SRAM AXS. Dla rozmiaru ML podawana jest masa 8,14 kg, a cena katalogowa wynosi 6499,99 USD.
- Domane SL 6 AXS Gen 5 wykorzystuje 500 Series OCLV Carbon i elektroniczny napęd SRAM AXS. Cena katalogowa wynosi 4199,99 USD. Trek nie publikuje w obecnie dostępnych danych jednej porównywalnej masy, którą można bezpiecznie zestawić z wynikami SLR.
- Domane SL 5 Gen 5 jest bardziej przystępną wersją z karbonem 500 Series OCLV i mechanicznym Shimano 105. Cena katalogowa wynosi 2699,99 USD. W przypadku tej wersji nie podamy doładnej masy roweru z powodu braku informacji o szczegółowym zestawieniu.
- Domane SL 4 Gen 5 zamyka podstawową gamę karbonowych modeli Gen 5 z ceną katalogową 2399,99 USD. Jest to najtańszy sposób wejścia w nową platformę, ale Trek nie podaje w dostępnej karcie katalogowej porównywalnej masy.
Co naprawdę zmienił Trek?
Najważniejsza zmiana w Domane Gen 5 nie polega na tym, że rower dostał większy prześwit, lżejszą ramę czy nową sztycę. Wszystkie te elementy są konsekwencją jednej decyzji. Trek uznał, że w czasach, gdy 32, 35, a nawet 40 mm nie stanowi już dla szosowego roweru problemu, komfort można budować przede wszystkim poprzez objętość opony, jej ciśnienie i odpowiednio zaprojektowaną ramę, zamiast dodawać do niej kolejny mechanizm.
Domane Gen 5 jest więc interesującym przykładem odwrotnego kierunku rozwoju niż ten, który obserwowaliśmy przez ostatnie lata. Zamiast coraz większej integracji, własnych standardów i kolejnych elementów mających rozwiązywać problemy stworzone przez wcześniejsze generacje, Trek zdecydował się uprościć konstrukcję, zwiększyć zakres pracy opony i odzyskać znaczną część masy.
Jeżeli ten kierunek się sprawdzi, być może za kilka lat będziemy patrzeć na IsoSpeed podobnie jak dzisiaj patrzymy na wiele innych technologii, które miały sens w konkretnym momencie rozwoju roweru, ale przestały być potrzebne, kiedy zmieniły się pozostałe elementy całego systemu. Nowy Domane nie próbuje być bardziej skomplikowany od poprzednika. Próbuje pokazać, że w rowerze endurance można osiągnąć więcej, robiąc mniej.
komentarze