Najszybsze opony gravelowe. Testy, liczby i realna praktyka
Gravel miał być wolnością. Ucieczką od cyfr, watów i obsesji aero. Miał być jazdą po horyzont, bez kalkulatora w głowie. A tymczasem w 2026 roku siedzimy nad tabelą z oporami toczenia i zastanawiamy się, czy 0,6 wata różnicy między dwiema oponami to już przewaga, czy jeszcze placebo.
Laboratorium mówi jasno. 15,7 W przy 29 km/h i obciążeniu 42,5 kg. 16,3 W. 17,8 W. Liczby są precyzyjne do pierwszego miejsca po przecinku. Rzeczywistość jest mniej elegancka. Tam dochodzi kurz, wilgoć, koleiny, kamienie i zmęczenie po trzech godzinach jazdy, kiedy nawet najlepszy karkas zaczyna mieć znaczenie większe niż tabelka.
Test na stalowym bębnie premiuje gładkość, elastyczność i niską deformację. Trasa premiuje stabilność, trakcję i odporność, kiedy przy 40 km/h wchodzisz w zakręt po luźnym żwirze. W laboratorium różnica 1 W wygląda jak detal. W wyścigu bywa różnicą między utrzymaniem koła a odpadnięciem z grupy.
Ten materiał nie jest więc kolejną listą „najlepszych opon sezonu”. To próba zderzenia dwóch światów. Świata liczb, które można zmierzyć, i świata realnej jazdy, w którym 0,2 bara w tę czy w tamtą stronę potrafi zmienić charakter roweru bardziej niż logo na boku opony.
Na końcu wygrywa nie tylko najszybsza opona, ale najlepiej ustawiona.
Schwalbe G-One RS Super Race 40 mm
W testach laboratoryjnych BicycleRollingResistance Schwalbe G-One RS w szerokości 40 mm osiąga średnio 15,7 W oporu toczenia przy 29 km/h i obciążeniu 42,5 kg, co pozostaje jednym z najlepszych wyników w segmencie gravel race. W niektórych pomiarach przy wyższym ciśnieniu notowano nawet wartości poniżej 15,5 W. Realna masa egzemplarzy testowych mieści się zazwyczaj w zakresie 425-435 g, co czyni ten model jedną z najlżejszych pełnowymiarowych opon wyścigowych na rynku.
W praktyce te liczby bardzo wyraźnie przekładają się na charakter jazdy. Przy ciśnieniach 2,0-2,3 bara dla masy systemowej około 80 kg RS toczy się wyjątkowo lekko, szczególnie na twardym, ubitym szutrze i trasach typu hardpack. Przyspieszenie jest natychmiastowe, bez uczucia gumowego oporu, a utrzymanie prędkości powyżej 32-35 km/h wymaga zauważalnie mniejszego wysiłku niż na modelach all-round.
Na długich, szybkich odcinkach RS daje wrażenie jazdy zbliżonej do szosy na chropowatym asfalcie. Rower pozostaje responsywny, a zmiany tempa nie powodują strat energii. W testach terenowych wielu zawodników zwracało uwagę, że na trasach o wysokiej średniej prędkości RS pozwala utrzymać tempo nawet wtedy, gdy zmęczenie zaczyna narastać.
Różnica około 3 W na kole względem modeli uniwersalnych oznacza w praktyce 20-30 sekund na 100 km przy wyścigowym tempie. W długich gravelowych maratonach jest to przewaga, która może decydować o pozycji w klasyfikacji.
Przyczepność G-One RS jest podporządkowana minimalizacji oporów. Centralna część bieżnika jest niemal gładka, a boczne klocki są niewielkie i gęsto rozmieszczone. Na suchym hardpacku i drobnym szutrze zapewnia to wystarczającą trakcję, jednak na luźnym żwirze granica przyczepności pojawia się szybciej niż w Terra Speed czy G-One R Pro.
W zakrętach na sypkim podłożu RS wymaga precyzyjnego prowadzenia i świadomego doboru linii. Przy agresywnym stylu jazdy łatwo doprowadzić do kontrolowanego uślizgu, który jednak nie zawsze jest łatwy do skorygowania przy dużej prędkości.
Na wilgotnym podłożu i w lekkim błocie przyczepność spada wyraźnie. Opona nie „czyści się” z błota, a cienki bieżnik szybko się zalepia, co ogranicza możliwości jazdy w trudniejszych warunkach pogodowych.
Stabilność karkasu jest dobra w zakresie roboczych ciśnień, jednak poniżej 1,9 bara zaczyna być wyraźnie odczuwalna boczna praca opony. Objawia się to delikatnym pływaniem na stromych zjazdach i w szybkich łukach. Przy bardzo niskim ciśnieniu poniżej 1,8 bara RS traci swoją precyzję prowadzenia.
Konstrukcja Super Race oparta jest na bardzo elastycznym karkasie, który sprzyja niskim oporom toczenia, ale ogranicza odporność mechaniczną. W testach długodystansowych użytkownicy raportują pierwsze oznaki zużycia bieżnika po około 1000-1200 km intensywnej jazdy wyścigowej.
Odporność na przecięcia jest przeciętna jak na segment race. Na trasach z ostrym kruszywem i kamieniami ryzyko uszkodzenia bocznej ścianki jest wyraźnie wyższe niż w modelach all-round. Wymaga to świadomego zarządzania ciśnieniem i stylu jazdy.
RS bardzo dobrze współpracuje z systemami bezdętkowymi. Uszczelnianie przebiega bezproblemowo, a utrata ciśnienia w trakcie wyścigów jest rzadkością, o ile opona nie ulegnie mechanicznemu uszkodzeniu.
Na długich dystansach powyżej 150 km kluczowe staje się odpowiednie ustawienie ciśnienia. Zbyt wysokie powoduje utratę komfortu i wzrost zmęczenia, zbyt niskie destabilizuje karkas. Optymalny zakres jest wąski, co sprawia, że RS nagradza precyzyjnych zawodników, ale karze niedbałych.
G-One RS Super Race jest narzędziem czysto wyścigowym. Najlepiej sprawdza się na szybkich, suchych trasach o wysokiej średniej prędkości, gdzie można w pełni wykorzystać jego niskie opory toczenia. W takich warunkach potrafi dać realną, mierzalną przewagę.
Nie jest to opona uniwersalna. W trudnym terenie, na mokrych trasach i w długich, kamienistych wyścigach jej ograniczenia stają się wyraźne. Wymaga świadomego użytkownika, który potrafi dobrać trasę, ciśnienie i styl jazdy.
Dla zawodników nastawionych na wynik w szybkich gravelowych wyścigach RS pozostaje jednym z najlepszych dostępnych narzędzi. Dla wszystkich pozostałych może okazać się zbyt wymagający.
Foto: Hutchinson
Hutchinson Caracal Race 40 mm
W testach laboratoryjnych BicycleRollingResistance Hutchinson Caracal Race w szerokości 40 mm osiąga średnio 16,3 W oporu toczenia przy 29 km/h i obciążeniu 42,5 kg, co plasuje go bardzo blisko ścisłej czołówki segmentu gravel race. Różnica względem liderów tabeli wynosi zaledwie około 0,5-0,7 W. Realna masa testowych egzemplarzy mieści się zazwyczaj w zakresie 440-455 g, co jest wynikiem bardzo konkurencyjnym w tej klasie.
W praktyce te wartości bardzo dobrze przekładają się na zachowanie opony na trasie. Przy ciśnieniach 2,1-2,4 bara dla masy systemowej około 80 kg Caracal Race toczy się lekko i płynnie, bez charakterystycznego „gumowego” oporu spotykanego w cięższych modelach. Przyspieszenie jest dynamiczne, a utrzymywanie prędkości powyżej 30-32 km/h nie wymaga nadmiernego obciążania układu mięśniowego.
Na długich, równych odcinkach szutrowych Caracal pozwala utrzymać wysoką średnią bez narastającego uczucia oporu. W testach terenowych wielu zawodników zauważało, że po kilku godzinach jazdy Caracal nadal zachowuje lekkość toczenia, co ma znaczenie w maratonach i wyścigach etapowych.
Różnica około 0,6 W na kole względem Schwalbe RS przekłada się w praktyce na zaledwie 5-8 sekund na godzinę jazdy, co w realnych warunkach często pozostaje trudne do wychwycenia bez analizy danych z licznika.
Bieżnik Caracal Race jest minimalistyczny, ale nie tak skrajny jak w RS. Centralna część zapewnia bardzo niskie opory, natomiast boczne mikro-klocki poprawiają stabilność w zakrętach. Na suchym hardpacku przyczepność jest bardzo dobra, a granica uślizgu pojawia się stopniowo.
Na luźnym żwirze i piasku Caracal wymaga jednak bardziej zachowawczej linii jazdy. W porównaniu do Terra Speed czy G-One R Pro szybciej traci trakcję boczną, szczególnie przy agresywnych wejściach w zakręt. Przy wilgotnej nawierzchni i cienkiej warstwie błota przyczepność spada zauważalnie, choć pozostaje przewidywalna.
Stabilność karkasu stoi na dobrym poziomie w zakresie roboczych ciśnień. Przy wartościach poniżej 2,0 bara pojawia się delikatna tendencja do bocznego ugięcia, jednak jest ona mniej wyraźna niż w RS. Opona zachowuje akceptowalną precyzję prowadzenia nawet przy umiarkowanie niskim ciśnieniu.
Konstrukcja karkasu Caracal Race zapewnia dobrą odporność na drobne przecięcia i przebicia. W testach długodystansowych użytkownicy raportują bezproblemową jazdę na dystansach 1300-1800 km bez poważniejszych defektów. Warstwa ochronna skutecznie ogranicza mikroprzebicia na ostrym kruszywie.
Opona bardzo dobrze współpracuje z systemami bezdętkowymi. Uszczelnianie przebiega szybko, a utrata powietrza po pierwszych dniach użytkowania jest minimalna. To istotna zaleta w wyścigach, gdzie stabilność ciśnienia ma kluczowe znaczenie.
Zużycie bieżnika przebiega równomiernie. Po około 1000 km intensywnej jazdy wciąż zachowuje on swoje właściwości jezdne, a spadek przyczepności jest stopniowy, a nie nagły.
Na długich dystansach Caracal okazuje się mniej wymagający w kwestii ustawień niż RS. Zakres optymalnego ciśnienia jest szerszy, co sprawia, że opona jest bardziej tolerancyjna na błędy konfiguracyjne. To szczególnie ważne dla zawodników startujących w zmiennych warunkach pogodowych.
Caracal Race bardzo dobrze sprawdza się na trasach o wysokiej średniej prędkości, gdzie dominuje twardy szuter, asfaltowe dojazdy i szybkie odcinki mieszane. W takich warunkach jego osiągi zbliżają się do najlepszych modeli na rynku.
Nie jest to jednak opona do bardzo technicznych tras z dużą ilością luźnych kamieni, stromych zjazdów i głębokiego żwiru. W takich warunkach jej minimalistyczny bieżnik staje się ograniczeniem.
Hutchinson Caracal Race to propozycja dla zawodników, którzy chcą osiągnąć bardzo wysoką prędkość przy rozsądnych kosztach i większej tolerancji na błędy ustawień niż w przypadku najbardziej ekstremalnych modeli race.
Foto:Schwalbe
Schwalbe G-One R Pro 40–45 mm
W testach laboratoryjnych BicycleRollingResistance Schwalbe G-One R Pro w szerokości 40 mm generuje średnio 16,0-17,8 W oporu toczenia przy 29 km/h i obciążeniu 42,5 kg, w zależności od wersji karkasu i szerokości. Dla wersji 45 mm wartości te zbliżają się do górnego zakresu. Realna masa egzemplarzy testowych mieści się zwykle w przedziale 460-485 g, co plasuje ten model pomiędzy ultra-lekkimi oponami race a bardziej pancernymi konstrukcjami all-round.
Na papierze G-One R Pro jest wolniejszy od RS, jednak w realnym terenie bardzo często okazuje się równie szybki lub nawet skuteczniejszy na trasach technicznych. Przy ciśnieniach 1,9-2,2 bara dla masy systemowej około 80 kg opona zachowuje dobrą sztywność boczną i stabilność, pozwalając utrzymywać wysokie tempo także w sekcjach wymagających kontroli.
W jeździe po twardym szutrze R Pro nie daje wrażenia „szosowej lekkości” znanej z RS, ale nadal pozostaje bardzo sprawny. Przy prędkościach powyżej 30 km/h opory są odczuwalne minimalnie, a różnica względem modeli race zamyka się w granicach kilku sekund na godzinę jazdy.
Na trasach mieszanych, gdzie fragmenty hardpacku przeplatają się z luźnym żwirem, R Pro zaczyna ujawniać swoją przewagę. Opona znacznie lepiej radzi sobie z tłumieniem mikrodrgań i utrzymaniem kontaktu z podłożem, co pozwala jechać bardziej płynnie bez konieczności ciągłych korekt toru jazdy.
Różnica około 1,0-1,5 W na kole względem RS w testach laboratoryjnych w praktyce często zostaje zniwelowana przez wyższą prędkość w zakrętach i na nierównościach. W długich wyścigach może to oznaczać realny zysk energetyczny.
Bieżnik G-One R Pro jest wyraźnie bardziej rozbudowany niż w RS. Centralna część pozostaje stosunkowo szybka, natomiast boczne klocki są większe i bardziej agresywne. Przekłada się to na znacznie lepszą przyczepność w zakrętach, szczególnie na luźnym i wilgotnym podłożu.
Na mokrym hardpacku, trawie i cienkiej warstwie błota R Pro zachowuje się stabilniej niż większość semi-slicków. Granica przyczepności narasta stopniowo, co ułatwia kontrolę przy zmęczeniu i na technicznych zjazdach.
W głębokim żwirze i na stromych zjazdach opona pozwala utrzymać pewny tor jazdy nawet przy agresywnym stylu. To jedna z cech, które sprawiają, że wielu zawodników wybiera R Pro zamiast RS na trudniejsze trasy.
Stabilność karkasu jest jednym z najmocniejszych punktów tego modelu. Nawet przy ciśnieniach w okolicach 1,8-1,9 bara opona nie wykazuje wyraźnego pływania bocznego. Przy bardzo niskich wartościach poniżej 1,7 bara pojawia się już wyraźna utrata precyzji, ale zakres roboczy pozostaje szerszy niż w RS.
Konstrukcja karkasu Pro zapewnia wyraźnie lepszą odporność mechaniczną. W testach długodystansowych użytkownicy raportują bezproblemową jazdę na dystansach 1500-2000 km, także na trasach z ostrym kruszywem. Liczba przecięć bocznych jest wyraźnie mniejsza niż w RS.
Opona bardzo dobrze współpracuje z systemami bezdętkowymi. Uszczelnianie jest szybkie, a utrata ciśnienia w trakcie wielogodzinnych wyścigów należy do rzadkości. Nawet po kilku miesiącach użytkowania szczelność pozostaje na dobrym poziomie.
Zużycie bieżnika przebiega równomiernie. Po około 1200 km intensywnej jazdy zachowuje on swoje właściwości trakcyjne, a spadek osiągów jest stopniowy. To ważna cecha dla zawodników startujących często i niezmieniających opon co kilka tygodni.
Na długich dystansach powyżej 150 km G-One R Pro okazuje się mniej męczący psychicznie niż RS. Większy margines przyczepności i stabilności ogranicza konieczność ciągłej koncentracji na torze jazdy, co przekłada się na lepszą efektywność w końcowej fazie wyścigu.
R Pro najlepiej sprawdza się na trasach technicznych, pagórkowatych i zmiennych, gdzie fragmenty szybkiego szutru przeplatają się z trudniejszym terenem. W takich warunkach często okazuje się najszybszym wyborem w całym zestawieniu, mimo nieco wyższych oporów laboratoryjnych.
Nie jest to opona dla zawodników szukających absolutnie minimalnych watów na twardej nawierzchni. Tam RS i Caracal pozostają skuteczniejsze. R Pro wybiera się wtedy, gdy trasa wymaga kontroli, a nie tylko prędkości.
Schwalbe G-One R Pro to model dla świadomych zawodników, którzy rozumieją, że w gravelu nie zawsze wygrywa najniższy wynik w tabeli. Często wygrywa opona, która pozwala jechać szybciej tam, gdzie inni muszą zwalniać.
Foto:bicyclerollingresistance
Continental Terra Speed TR 45 mm
W testach laboratoryjnych BicycleRollingResistance Continental Terra Speed w szerokości 45 mm osiąga średnio 16,4 W oporu toczenia przy 29 km/h i obciążeniu 42,5 kg, co przy tej szerokości pozostaje jednym z najlepszych wyników w całym segmencie gravel performance. Realna masa testowych egzemplarzy waha się między 470 a 490 g, zależnie od partii produkcyjnej i tolerancji karkasu.
W praktyce terenowej te liczby bardzo dobrze przekładają się na realną prędkość. Przy ciśnieniach 2,0-2,2 bara dla masy systemowej około 80 kg Terra Speed toczy się płynnie nawet na nierównych, falujących szutrach, gdzie wiele szybkich opon zaczyna tracić stabilność. Na długich prostych o nierównej nawierzchni nie wymusza ciągłych korekt toru jazdy. Rower pozostaje „osadzony” w podłożu, co pozwala utrzymywać tempo powyżej 33-35 km/h bez narastającego zmęczenia nerwowego.
Na trasach typu mixed terrain, gdzie fragmenty asfaltu przeplatają się z grubym żwirem, Terra Speed zachowuje bardzo dobrą ciągłość toczenia. Przejścia między nawierzchniami nie powodują nagłych zmian oporu ani nie destabilizują roweru, co jest szczególnie istotne w wyścigach etapowych i maratonach.
Boczne klocki zapewniają wyraźnie lepsze podparcie w zakrętach niż w klasycznych semi-slickach. Na luźnym żwirze opona pozwala wejść w zakręt z wyższą prędkością bez ryzyka nagłego uślizgu. Przy agresywnym stylu jazdy granica przyczepności jest wyczuwalna i narasta stopniowo, co ułatwia kontrolę na zmęczeniu.
W warunkach wilgotnych Terra Speed traci część swojej przewagi prędkościowej, ale pozostaje przewidywalna. Na mokrym hardpacku nie wykazuje tendencji do nagłych zerwań przyczepności, choć w głębokim błocie ustępuje modelom o bardziej agresywnym bieżniku.
Konstrukcja karkasu i warstwy ochronnej zapewniają dobrą odporność na uszkodzenia. W testach długodystansowych użytkownicy raportują bezproblemową eksploatację na dystansach 1500-2000 km, także na trasach z ostrym kruszywem. Uszczelnianie w systemach bezdętkowych przebiega bezproblemowo, a utrata ciśnienia w trakcie wyścigów należy do rzadkości.
Przy bardzo niskich ciśnieniach poniżej 1,8 bara karkas zaczyna jednak wyraźniej pracować bocznie, co ogranicza precyzję prowadzenia na stromych zjazdach. To naturalna granica kompromisu między szerokością, wagą a stabilnością.
Terra Speed jest oponą dla zawodników, którzy chcą połączyć wysoką prędkość z realną kontrolą w zmiennym terenie. Nie jest absolutnie najszybsza w tabeli laboratoryjnej, ale w praktyce bardzo często okazuje się najszybsza w całym wyścigu.
Foto: Vittoria
Vittoria Terreno Pro T30 40–45 mm
W testach laboratoryjnych BicycleRollingResistance oraz w pomiarach publikowanych przez Cycling Weekly modele Vittoria Terreno Pro w zależności od szerokości i wersji karkasu generują wartości oporu toczenia w zakresie 15,0–22,0 W przy 29 km/h i obciążeniu 42,5 kg. Najszybsze wersje w rozmiarze 40 mm z karkasem T30 notują wyniki bliżej dolnej granicy tego przedziału, natomiast wersje 45 mm oraz o wzmocnionej konstrukcji zbliżają się do górnych wartości. Realna masa testowych egzemplarzy mieści się zwykle w zakresie 480–510 g, co plasuje ten model w segmencie performance all-round.
Na papierze Terreno Pro nie zawsze wygląda imponująco w porównaniu do ultra-lekkich modeli race, jednak w realnym terenie jego charakter ujawnia się bardzo wyraźnie. Przy ciśnieniach 2,0–2,3 bara dla masy systemowej około 80 kg opona zapewnia dobrą równowagę między tłumieniem nierówności a efektywnością toczenia. Na długich odcinkach o zmiennej nawierzchni pozwala utrzymać stabilne tempo bez gwałtownych spadków prędkości.
W jeździe po suchym szutrze Terreno Pro toczy się płynnie, choć nie daje wrażenia „lekkości” znanej z RS czy Caracala. Różnica w oporach laboratoryjnych przekłada się na kilka watów więcej na kole, co przy wysokim tempie oznacza około 10–15 sekund straty na godzinę jazdy. W zamian zawodnik otrzymuje znacznie większy margines kontroli.
Bieżnik Terreno Pro oparty jest na charakterystycznej konstrukcji z drobnymi klockami centralnymi i wyraźnie zaznaczonymi blokami bocznymi. Na luźnym żwirze i kamieniach zapewnia to bardzo dobrą stabilność, pozwalając agresywnie wchodzić w zakręty bez nagłych uślizgów. W testach terenowych wielokrotnie podkreślano, że Terreno Pro „trzyma linię” nawet wtedy, gdy nawierzchnia staje się nieprzewidywalna.
Na wilgotnym podłożu, mokrej trawie i cienkiej warstwie błota Terreno Pro wypada wyraźnie lepiej niż większość modeli race. Opona nie zapycha się tak szybko jak semi-slicki i zachowuje zdolność do samooczyszczania na umiarkowanym poziomie. Dzięki temu pozwala utrzymać tempo w warunkach, w których szybsze modele zaczynają tracić kontrolę.
Stabilność karkasu T30 jest jednym z najmocniejszych punktów tego modelu. Nawet przy ciśnieniach w okolicach 1,8–1,9 bara opona zachowuje dobrą sztywność boczną i nie wykazuje tendencji do pływania. Pozwala to bezpiecznie zjeżdżać po kamienistych odcinkach i utrzymywać wysoką prędkość w technicznych sekcjach.
Konstrukcja Terreno Pro wykorzystuje mieszanki i warstwy ochronne oparte częściowo na materiałach z recyklingu, co nie wpływa negatywnie na trwałość. W testach długodystansowych użytkownicy raportują przebiegi rzędu 1600–2200 km bez poważniejszych uszkodzeń, co jest bardzo dobrym wynikiem w segmencie performance.
Odporność na przecięcia i przebicia stoi na poziomie wyraźnie wyższym niż w RS czy Caracalu. Warstwa ochronna skutecznie ogranicza mikroprzebicia na ostrym kruszywie, a boczne ścianki lepiej znoszą kontakt z kamieniami.
Terreno Pro bardzo dobrze współpracuje z systemami bezdętkowymi. Proces uszczelniania jest szybki, a utrata powietrza w trakcie długich wyścigów zdarza się sporadycznie. Nawet po kilku miesiącach użytkowania szczelność pozostaje stabilna.
Zużycie bieżnika przebiega równomiernie. Po około 1200–1400 km intensywnej jazdy wyścigowej opona nadal zachowuje swoje właściwości trakcyjne, a spadek osiągów jest stopniowy. Nie występuje gwałtowne „załamanie” przyczepności charakterystyczne dla niektórych lekkich modeli.
Na długich dystansach Terreno Pro okazuje się oponą mniej męczącą psychicznie niż modele stricte race. Większy margines przyczepności i stabilności pozwala skupić się na tempie i strategii zamiast na ciągłym kontrolowaniu granicy przyczepności.
Terreno Pro najlepiej sprawdza się na trasach technicznych, górzystych i zmiennych, gdzie występują kamienie, luźny żwir, wilgotne fragmenty i strome zjazdy. W takich warunkach często pozwala uzyskać lepszy wynik końcowy niż szybsze laboratoryjnie modele.
Nie jest to opona dla zawodników, którzy startują głównie na szybkich, suchych trasach o wysokiej średniej prędkości. Tam jej wyższe opory stają się bardziej odczuwalne.
Vittoria Terreno Pro T30 to wybór dla zawodników, którzy traktują gravel jako wyścig w terenie, a nie tylko szybką jazdę po szutrze. Daje bezpieczeństwo, przewidywalność i odporność, nawet kosztem kilku watów.
Jak dobrać ciśnienie w gravelu
Algorytm ustawień, masa systemowa i realne straty mocy
W gravelu sezonu 2026 ciśnienie w oponach stało się jednym z najważniejszych parametrów wpływających na wynik. Różnice między dobrze a źle dobranym ustawieniem sięgają w praktyce 6–10 W strat mocy na całym rowerze, co jest wartością większą niż różnice między wieloma modelami opon w testach laboratoryjnych.
W przeciwieństwie do kolarstwa szosowego, gdzie zakres roboczy jest wąski, gravel operuje w bardzo szerokim spektrum ciśnień. Od wartości powyżej 2,5 bara na twardych trasach po okolice 1,6–1,7 bara na technicznych odcinkach. Kluczowe znaczenie ma tu masa systemowa, szerokość opony, konstrukcja karkasu oraz charakter nawierzchni.
Masa systemowa jako punkt wyjścia
Podstawą doboru ciśnienia jest masa systemowa, czyli masa zawodnika masa roweru masa bidonów, narzędzi, zapasów. Dla większości zawodników gravelowych oznacza to zakres od 65 do 95 kg.To właśnie masa systemowa decyduje o tym, jak bardzo opona ulega ugięciu pod obciążeniem i w jakim stopniu deformuje się na nierównościach. Zbyt wysokie ciśnienie powoduje odbijanie się od przeszkód i wzrost strat na mikrowibracjach. Zbyt niskie prowadzi do niestabilności karkasu, wzrostu oporów oraz ryzyka dobicia obręczy.
Bazowe przedziały ciśnienia dla opon 40–45 mm tubeless
Dla najczęściej stosowanych obecnie szerokości 40–45 mm w systemie bezdętkowym można przyjąć następujące wartości wyjściowe:
- Masa systemowa około 65–70 kg Przód: 1,7–1,9 bar Tył: 1,9–2,1 bar
- Masa systemowa około 75–80 kg Przód: 1,9–2,1 bar Tył: 2,1–2,3 bar
- Masa systemowa około 85–90 kg Przód: 2,1–2,3 bar Tył: 2,4–2,6 bar
- Masa systemowa około 95 kg i więcej Przód: 2,3–2,5 bar Tył: 2,7–2,9 bar
Są to wartości startowe, od których należy rozpocząć regulację.
Korekty w zależności od nawierzchni
Charakter trasy ma niemal tak samo duże znaczenie jak masa. Na twardy szuter i asfalt dodaj 0,2–0,4 bar (zmniejsza straty energii na gładkiej nawierzchni)
Na luźny żwir i piach odejmij 0,2–0,3 bar (poprawia trakcję i stabilność)
Na kamienie i korzenie odejmij 0,3–0,5 bar (zmniejsza odbijanie i zmęczenie)
Na długie maratony odejmij 0,1–0,2 bar względem ustawień wyścigowych (oprawia komfort i ekonomię jazdy)
Wpływ szerokości opony
Szerokość ma bezpośredni wpływ na zakres roboczy. Każde dodatkowe 5 mm szerokości pozwala obniżyć ciśnienie o około 0,2–0,3 bar.
Przykład:
40 mm przy 2,1 bar 45 mm przy 1,8–1,9 bar 50 mm przy 1,6–1,7 bar
Szersza opona przy niższym ciśnieniu często generuje mniejsze straty na nierównościach mimo większej masy.
Różnice między przodem a tyłem
W gravelu niemal zawsze stosuje się wyższe ciśnienie na tylnym kole.
Powodem jest większe obciążenie, przenoszenie napędu i ochrona obręczy
Standardowa różnica wynosi:
0,2–0,3 bar
W trudnym terenie może wzrosnąć do 0,4 bar.
Strefa optymalna i strefa błędu
Każda opona ma swoją „strefę optymalną” ciśnienia. Zazwyczaj jest to zakres:
±0,15 bar od wartości idealnej Poza nim zaczynają się straty. Zbyt wysokie ciśnienie wzrost strat na mikrowibracjach gorsza trakcja szybsze zmęczenie. Zbyt niskie ciśnienie wzrost oporów toczenia niestabilność karkasu ryzyko dobicia obręczy. Różnica między ustawieniem idealnym a błędnym może oznaczać 6–10 W strat mocy, co odpowiada nawet kilku procentom FTP na długim dystansie.
Wniosek redakcyjny
W gravelu nie wygrywa najdroższa opona. Wygrywa najlepiej ustawiona.
Dla większości zawodników większy zysk przyniesie godzina testów ciśnienia niż zmiana modelu opony.
To najtańsza forma „tuningu”, jaka istnieje.
Foto tytułowe: Marc Arjol Rodriguez
komentarze