Katowice 2020 miały się nie powtórzyć. UCI wprowadza nowy standard barierek
Sześć lat temu na finiszu Tour de Pologne w Katowicach Fabio Jakobsen z ogromną prędkością wpadł w barierki oddzielające trasę od pobocza. Zabezpieczenia nie zatrzymały Holendra – kolejne elementy zostały wyrwane i znalazły się na jezdni. Zdjęcia z archiwum VeloNews pokazują jeszcze jeden szczegół. Rok wcześniej za tymi samymi barierkami stał zwarty tłum kibiców. W pandemicznym 2020 roku w miejscu wypadku było za nimi niemal pusto. Od 2027 roku takie konstrukcje na finiszach najważniejszych wyścigów będą musiały spełniać określony przez UCI standard techniczny.
5 sierpnia 2020 roku peleton Tour de Pologne kończył pierwszy etap prowadzący ze Stadionu Śląskiego w Chorzowie do Katowic. Na ostatnich metrach Dylan Groenewegen i Fabio Jakobsen walczyli o zwycięstwo. Groenewegen zjechał w prawo, zamykając rywalowi miejsce przy barierkach. Jakobsen uderzył w zabezpieczenia przy bardzo dużej prędkości. Elementy konstrukcji zostały wyrwane, a w kraksę wpadli kolejni zawodnicy. Ucierpiał również znajdujący się przy mecie sędzia.
Jakobsen trafił do szpitala w stanie zagrażającym życiu. Groenewegen został zdyskwalifikowany, a zwycięstwo etapowe przyznano Jakobsenowi. UCI skierowała sprawę zachowania zawodnika Jumbo-Visma do Komisji Dyscyplinarnej. Katowicki wypadek bardzo szybko przestał być jednak wyłącznie dyskusją o tym, co zrobił Groenewegen. Pytania dotyczyły również organizacji finiszu i zabezpieczeń, które po uderzeniu same znalazły się na trasie.
Rok wcześniej wyglądało to zupełnie inaczej
W archiwum VeloNews mamy zdjęcia wykonane niemal w tym samym miejscu podczas finiszu Tour de Pologne w Katowicach w 2018 roku. Różnica jest uderzająca. Po obu stronach jezdni za barierkami stoi zwarty tłum. Kibice znajdują się bezpośrednio przy konstrukcji, opierają o nią ręce i ciała, miejscami stoją po kilka osób w głąb.
Dwa lata później trwała pandemia COVID-19 i organizacja wyścigu wyglądała inaczej. Na naszych zdjęciach z wypadku widać, że po lewej stronie jezdni, właśnie tam, gdzie w zabezpieczenia wpada Jakobsen, za barierkami nie ma zwartego tłumu. Kolejna fotografia pokazuje, że po uderzeniu elementy konstrukcji przemieszczają się, a duży panel ustawiony przy trasie przewraca się w kierunku jezdni.
Nie da się na podstawie samych fotografii stwierdzić, jak obecność ludzi za barierkami wpłynęłaby na przebieg wypadku. Można natomiast zauważyć wyraźną różnicę: wcześniej kibice stali bezpośrednio przy konstrukcji, podczas gdy w 2020 roku w miejscu uderzenia Jakobsena przestrzeń za barierkami była praktycznie pusta. Niezależnie od tego, jak duże miało to znaczenie w Katowicach, barierka mająca chronić zawodników i publiczność powinna zachowywać stabilność bez pomocy stojącego za nią tłumu.
UCI zaczęła zmieniać zasady
Jeszcze w 2020 roku UCI zapowiedziała przebudowę systemu bezpieczeństwa w zawodowym kolarstwie. Jednym z elementów miało być opracowanie standardu barierek stosowanych w końcowych fragmentach wyścigów, szczególnie tam, gdzie spodziewany jest finisz dużej grupy. Chodziło już nie tylko o sposób ich ustawienia, ale o samą konstrukcję i jej zachowanie podczas uderzenia.
Prace nad technicznym standardem powierzono szwajcarskiej HES-SO Valais-Wallis. Badania objęły między innymi wymiary i masę barierek, położenie środka ciężkości oraz wytrzymałość systemu łączącego kolejne segmenty. To szczególnie istotne, ponieważ zabezpieczenie finiszu nie jest pojedynczą barierką. Tworzy je cały połączony ciąg, który podczas uderzenia powinien zachowywać się w przewidywalny sposób.
UCI przygotowała również procedurę pozwalającą sprawdzić zachowanie konstrukcji pod wpływem uderzenia. Zamiast ogólnego wymagania, że zabezpieczenie ma być „bezpieczne”, pojawiają się więc parametry, które można zmierzyć i przetestować.
Od 2027 roku nowe barierki na finiszach WorldTour
23 września 2026 roku Komitet Zarządzający UCI zatwierdził wprowadzenie nowego standardu. Od sezonu 2027 na ostatnich 200 metrach wyścigów UCI WorldTour i UCI Women's WorldTour obowiązkowe będą barierki zgodne z wymaganiami opracowanymi na podstawie badań HES-SO Valais-Wallis.
Protokół techniczny ma zostać udostępniony producentom zabezpieczeń, tak aby mogli dostosować konstrukcje do nowych wymagań. To ważna zmiana również dla organizatorów. O tym, czy dana barierka nadaje się do wykorzystania w najbardziej niebezpiecznej części finiszu, nie będzie decydowało wyłącznie doświadczenie organizatora czy fakt, że podobne zabezpieczenie stosowano przez wiele poprzednich sezonów.
Nowego przepisu nie należy przy tym mylić z inną zmianą dotyczącą strefy mety. UCI określiła również wymagania dotyczące geometrii finiszów sprinterskich, w tym minimalnej długości prostej przed linią mety. Standard barierek jest osobnym elementem zmian i dotyczy tego, co dzieje się w chwili, gdy zawodnik jednak opuszcza swój tor jazdy i uderza w zabezpieczenie.
Sześć lat od Katowic
Od wypadku Jakobsena minęło sześć lat. W międzyczasie zawodowe kolarstwo dostało kolejne procedury bezpieczeństwa, system SafeR, nowe wymagania wobec organizatorów i coraz dokładniejsze analizy wypadków. Dopiero teraz pojawia się jednak obowiązkowy, mierzalny standard dotyczący elementu, który znajduje się kilkadziesiąt centymetrów od zawodników pędzących w sprincie ponad 60 km/h.
Nie każdej kraksie można zapobiec. Nie da się również powiedzieć, że nowe barierki zmieniłyby przebieg wydarzeń w Katowicach w 2020 roku. Można natomiast wymagać, żeby zabezpieczenie ustawione przy trasie po to, aby chronić zawodników i publiczność, po uderzeniu samo nie stawało się kolejnym zagrożeniem. Zdjęcia z Katowic sprzed pandemii i z feralnego finiszu rok później dobrze pokazują, dlaczego stabilność takiej konstrukcji nie może zależeć od tego, co akurat znajduje się za nią.
komentarze