UCI przeprowadzi "pilne" badanie obręczy "hookless" i opon bezdętkowych.
Niedawno podczas UAE Tour kolarz Lotto Dstny, Thomas De Gendt, uderzył w bandę, ale w przeciwieństwie do wielu zwykłych wypadków w kolarstwie zawodowym, wypadek De Gendta wywołał burzę ognia w mediach z powodu potencjalnej przyczyny, ponieważ nikt nie może powiedzieć na pewno, co spowodowało wypadek, ale wiemy, że De Gendt jeździł na obręczach typu hookless i oponach bezdętkowych z wkładką do opon.
UCI wkracza do akcji Jeśli śledziłeś ten wyścig, to było pewne że ten moment nadejdzie: UCI prowadzi teraz dochodzenie. Wydając krótkie oświadczenie, jest jasne, że UCI zamierza szybko zdecydować, czy obręcze hookless mają miejsce w zawodowym peletonie.
Jeśli jednak nie śledziłeś tego wyścigu to miała miejsce następująca sytuacja - podczas kraksy opona prawie całkowicie odpadła od obręczy, pozostawiając wkładkę Vittoria powiewającą na wietrze. Od tego czasu wiele osób kwestionowało kompatybilność niektórych opon i obręczy "hookless", w tym Cyclistes Professionnels Associés, którego prezes, Adam Hansen, wyraził zaniepokojenie CPA obręczami bezhakowymi w peletonie.
Dla przypomnienia, obręcze te eliminują mały haczyk na obręczy, który w przeszłości służył do blokowania stopki opony na miejscu. Zamiast tego obręcze bez hakowe polegają na kształcie stopek opon bezdętkowych, które utrzymują oponę na miejscu dzięki tarciu o prostą ścianę boczną. Zaletą jest podobno lżejsza obręcz ze zmniejszonym ryzykiem przytrzaśnięcia i uszkodzenia obręczy, jednocześnie umożliwiając oponie wypełnienie bardziej zaokrąglonego profilu i pracę przy niższym ciśnieniu dla lepszej przyczepności.
Z punktu widzenia produkcji, obręcze bezhakowe wydają się być łatwiejsze i mniej kosztowne w produkcji, co hipotetycznie skutkuje bardziej przystępnym cenowo produktem - teoretycznie bo różnica w kosztach produkcji jest około 20 usd według ENVE i Zipp którzy są głównymi promotorami tego rozwiązania, oczywiście należy zauważyć tutaj że najłatwiejsza do wykonania jest obręcz szytkowa dla hamulców tarczowych. Obręcze bezhakowe mają niestety jednak ściśle określone wymagania dotyczące typu, rozmiaru i ciśnienia opon.
Moim osobistym zdaniem stosowanie takich obręczy na szosie, gdzie polegamy na dużym ciśnieniu roboczym by minimalizować opór toczenia, to kuszenie losu i czysty marketing (analogiczne zdanie mam o tubelessach - które przy dostępności lekkich dętek o wadze mniej niż 30g nie maja na szosie wielu zalet. W kolarstwie szosowym i większości jazdy po szutrze jest to rozwiązanie problemu którego tam nie ma, marketingowcy ZIPPa i ENVE desperacko szukają problemu do rozwiązania. Ma to jakiś sens w MTB i na trudniejszych odcinkach szutrowych, gdzie występuje teren, który zapewnia duże prawdopodobieństwo przebicia opony. W przypadku jazdy szosowej i lekkiej szutrowej moim zdaniem to niebezpieczne rozwiązanie praktycznie nieistniejącego problemu, które ogranicza wybór cisnienia i opon. W moich rowerach szosowych i gravelowych jeżdżę w 100% na obręczach z hakiem lub szytkowych i nie planuję zakupu żadnych zestawów kołowych z obręczami bez haka do żadnej z tych dyscyplin w przyszłości.
Kolarze podążają za trendami i generalnie są przez to łatwym celem dla działów marketingu. Jazda na oponach hookless na rowerze szosowym lub szutrowym jest tego najlepszym przykładem, a w szczególności na rowerze szosowym jest tak ryzykowna, jak to tylko możliwe. Vittoria wydała nawet oświadczenie, w którym napisała, że opona odpadła, ponieważ obręcz pękła po tym, jak De Gendt uderzył w jakiś kamień. Hookless per se nie jest problemem. Problemem są obecne standardy i ich przestrzeganie. Zbyt mało uwagi poświęca się marginesom bezpieczeństwa/tolerancjom. Do tego dochodzi słaba komunikacja między wszystkimi zaangażowanymi stronami w odniesieniu do tego, co mówią rzeczywiste standardy. Na przykład, często cytowane maksymalne ciśnienie dla obręczy bez hakowych wynosi 72,5 psi, ale w rzeczywistości normy mówią, że maksymalne ciśnienie dla opon bez hakowych 25-29 mm wynosi 72 psi. W przypadku opon 30-34 mm maksymalne ciśnienie wynosi 65 psi.
Rozwiązaniem tego nieistniejącego problemu są prawdopodobnie grubsze/sztywniejsze ścianki boczne felg; ściślejsze tolerancje dla producentów opon i felg; większe marginesy bezpieczeństwa; oraz lepsze informowanie opinii publicznej o odpowiednim ciśnieniu w oponach. Ponownie moim osobistym zdaniem - adopcja tego rozwiązania zostanie unormowana przez rynek. Jeśli ENVE i Zipp odnotują znaczny spadek sprzedaży, to bezhakowce będą prawdopodobnie ślepą uliczką rozwoju kolarstwa szosowego. Obecnie producenci promujący to rozwiązanie znaleźli się w trudnej sytuacji, ponieważ reklamowali je jako "kolejną wielką rzecz", jednak wystarczająco wielu innych producentów (Roval / DT / Mavic) nie dało się wciągnąć w tą grę i teraz na pewno skorzystają z okazji, aby zdobyć udział w rynku, jeśli tylko będą mogli. Osobiście uważam, że ENVE i Zipp będą ostrożnie zarządzać wyjściem z bezhakowców, powołując się na trudności w kontrolowaniu innych zmiennych (opony i obręcze, błąd użytkownika) i być może zaoferują je tylko w bardzo specyficznych kombinacjach, zanim po cichu całkowicie je porzucą. Gdyby oprócz teoretycznie niższych kosztów producenta istniały inne elementy bezhakowców, które faktycznie czyniłyby je znacznie lepszymi od hakowanych z perspektywy wydajności, mogłoby być inaczej, ale tak po prostu nie jest.
komentarze