​Trek Powerfly 9.7 LT w teście długodystansowym

Pierwszym testerem był Mateusz, który przez jakieś 2 tygodnie ujeżdżał Treka w Beskidach. Szeroki uśmiech podczas przekazywania sprzętu dobitnie świadczył o tym, że było dobrze, choć może lepiej jak się sam wypowie...

Trek Powerfly 9.7LT nie był pierwszym rowerem elektrycznym, na którym miałem okazję jeździć w terenie, ale nie zmieniło to faktu, że jak to zwykle bywa przy ebike pojawia się uśmiech od ucha do ucha. Jeżeli już mam okazję jeździć na rowerze elektrycznym to zawsze dobieram takie podjazdy, których nie jestem w stanie wjechać na tradycyjnym góralu i wierzcie mi jest sporo przy tym zabawy. Przez te niecałe 2tygodnie kilka razy udało mi się wyjść na ebike w tym jedna dłuższa wycieczka w góry, gdzie baterii w mieszanych(unikałem turbo i raczej stawiałem nacisk na ECO), starczyło mi na 68km co jest dobrym wynikiem, ale jeżeli już chcemy pobawić się tylko na turbo to zasięg mocno spadał nawet do 40km w ciężkim terenie... 

Powerfly 9.7LT daje sporo frajdy z jazdy, ale rzeczą nieuniknioną będzie jak już zjeździcie wszystkie okoliczne górki zakup dodatkowej baterii, aby móc eksplorować jeszcze to nowe tereny. Mi zapewnił sporo uśmiechu na twarzy i nie uważam, że w jakikolwiek sposób taki rower zabija duch kolarstwa, on otwiera nowe horyzonty dla ludzi, którzy nie mają możliwości jeździć systematycznie na rowerze, a też chcą wybrać się na wycieczkę rowerową lub chociażby w końcu zabrać z sobą żonę, która nie będzie marudzić że po 5km nie ma siły... ;)

Rower robi wrażenie już na sam widok. W Treku wiedzą jak robić rowery. Rama z włókna węglowego w kolorze limonkowo-czarnym w internecie czy na papierze wygląda średnio, na żywo jest po prostu świetna. Wszystkie linki i przewody ukryto w ramie, przez co całość wygląda genialnie. Baterię ukryto w dolnej rurze przedniego trójkąta przez co rower wygląda prawie jak normalny rower. Rura siłą rzeczy jest dość gruba, bo gdzieś te 500 Wh musi się zmieścić. Akumulator wyciąga się z boku, co można zobaczyć na poniższym zdjęciu. 

Silnik zamontowany w Powerflyu pochodzi ze stajni Boscha i jest najwyższym modelem oferowanym przez Niemców - Performance CX. Teoretycznie wszystkie silniki jak zobaczymy na papierze mają 250W mocy. Nie do końca to jest prawdą, a w zasadzie jest to kompletną bzdurą, ponieważ tak realnie, silnik Bosch osiąga niecałe 600W mocy, co daje mu poważny zapas, który możemy wykorzystać do tuningu. 

Te 250W które zobaczymy w danych nazwijmy mocą NOMINALNĄ co można przetłumaczyć jako moc którą może generować silnik przez dłuższy czas, bez uszczerbku dla niego. To co nas powinno zainteresować najbardziej to moment obrotowy, który w opisywanym przypadku wynosi 75 Nm, kadencja - czyli ile musimy kręcić by silnik generował największą moc oraz zasięg. W przypadku Boscha najlepszą zabawę daje kadencja na poziomie 80-100 obr./min. Po przekroczeniu 110 obrotów moc zaczyna spadać. W przeciwieństwie do opisywanego wcześniej gravela z BH nie mamy tutaj „zero cadency” czyli musimy wykonać ten 1-2 obroty korbą, żeby coś się zaczęło dziać. A dzieje się dobrze. Pamiętacie ten ostry podjazd pod świątynie Wang w Karpaczu? Przyznawać się kto tam się zmęczył :) To teraz wyobraźcie sobie mnie (kto mnie zna ten wie o czym piszę) że wjechałem tam bez kropelki potu na czole, żadnej zadyszki i banan od ucha do ucha. Tak, sprzęt daje rade i otwiera przed Wami ścieżki, które do tej pory były dla Was niemożliwe.

Wracając do roweru. Wyposażono go w napęd SRAM NX Eagle, 12 przełożeń o zakresie 11-50. Sram zrobił specjalną manetkę do swoich napędów montowanych w rowerach elektrycznych, czego potwierdzenie znajdziecie na jej obudowie w postaci napisu e-mtb. 

Co to oznacza? Ano to, że zmiany przełożeń dokonujemy w pojedynczych krokach - nie jest możliwe skakanie po zębatkach po kilka na raz. Czemu tak? To akurat jest dość oczywiste - przy dużej mocy jaką będziemy generować we współpracy z silnikiem, obciążenia na łańcuch są bardzo duże i przerzucenie o większą liczbę zębatek mogłoby skutkować zerwaniem łańcucha. Całość działa niezwykle płynnie, wiadomo to Sram, choć w dość budżetowej wersji. Kaseta nie jest wycinana z jednego kawałka stali jak w X01 czy XX1, ale niczemu to nie przeszkadza. Może nawet lepiej, bo przy elektryku musi przeżywać prawdziwe katusze, a jej wymiana po dłuższym czasie użytkowanie nie wydrenuje Wam portfela, ja kw przypadku jej bardziej szlachetnych sióstr. 

Amortyzacja
W opisywanym modelu stanowi duet z Rock Shoxa - z tyłu RockShox Deluxe RL (150mm skoku tylnego zawieszenia), z przodu RockShox Yari RL, DebonAir o długości 160mm. To lubię. Taka konfiguracja gwarantuje już naprawdę dobrą zabawę. Jeśli chodzi o pracę tyłu, to nie mam najmniejszych zastrzeżeń. 

Szczyptę dziegciu dodaje jednak praca Yari. Nie jestem z niej zadowolony. Myśląc że coś nie jest do końca w porządku z nim, zasięgnąłem języka u innych użytkowników tego modelu i opinie były dość podzielone. Jedni byli zadowoleni, jednak zdecydowana większość twierdziła że działa słabo i można go poprawić serwisując go na samym początku. 

Nie tak powinno być przy zupełnie nowym amortyzatorze. Nie mogłem tego jednak zrobić, bo rower musiałem zwrócić w takim stanie w jakim go dostałem, bez żadnych tuningów. Próbowałem go ustawić za pomocą ShockWiza, ale Yari powiedział zdecydowanie nie. Pozostało mi więc wyregulowanie go, klasyczną metodą ustawiając Sag. Amortyzator ugina się i to w pełnym zakresie, ale jego pracę określiłbym jako przymuloną. To nie to, do czego przyzwyczaiły mnie Foxy, Lefty czy Bosy. Yari to jedyny słaby element tego roweru i zdania nie zmienię.

Koła
Jak to u Treka, mamy tu Bontragery w wersji Line Comp 40 z Boostem 110 z przodu, 148 z tyłu, fabrycznie przygotowane do przeróbki na bezdętkę, co też niezwłocznie uczyniliśmy. Koła obuto w opony XR4 Team Issue 27,5x2,8 cala. Bardzo lubię jazdę na grubych oponach, zostało mi to od momentu gdy po raz pierwszy wsiadłem na fatbike’a. Szerokość 2,8 cala to taki złoty środek, pomiędzy oporami toczenia, a trakcją i radością z jazdy. Grube opony więcej wybaczają i wystarczy tylko trzymać kierownicę w kierunku jazdy a rower zrobi swoje, byle by mu w tym nie przeszkadzać. 

Jak wspomniałem na początku, miałem możliwość jazdy przez 3 pory roku, przynajmniej pod względem warunków i temperatury. Opony dobrze kleją się do podłoża, całość chodzi bardzo płynnie i daje spokój podczas zjazdów.

Hamulce
Zastosowano tu dość budżetowe Shimano MT520 z 4 tłoczkami. Powiedzieć że hamują dobrze, to jakby nic nie powiedzieć. Hamują bardzo mocno, jednak trzeba uważać by nie przegiąć, bo jest słabo z modulacją, takie 0-1 jak kiedyś w Magurze Gustav. Przy rozważnym ich traktowaniu wyratują z największej opresji. Drugą rzeczą są tarcze, które mają średnicę 203mm. Mnie się raz zdażyło spanikować i musiałem się ratować zeskakując z siodełka, bo rower zwyczajnie stanął dęba. W miejscu.

Wspomaganie
O samym silniku już było kilka słów, trzeba jednak dodać kilka zdań o pracy i zasięgu. Odbierając fabrycznie nowy rower, licznik pokazuje Wam pewne liczby, które niekoniecznie są zgodne z tym co będzie po kilku jazdach. System Boscha pozwala nam na jazdę w 4 trybach pracy - Eco, Tour, Emtb i Turbo. Najciekawszy jest tryb EMTB, który tak naprawdę zawiera w sobie 3 tryby - Tour, Sport i Turbo. Sterownik monitoruje wszystkie parametry pracy, moc, kadencję, nacisk na korbę i sam dobiera optymalny tryb dla danej sytuacji. Fabrycznie nowe liczniki w zależności od producenta podają zasięg w najbardziej ekonomicznym trybie zazwyczaj w przedziale 120-180 km. Testowany egzemplarz po teście Mateusza wskazywał maksymalny zasięg na poziomie 80km. Z czego to wynika? Systemy wspomagania są wyposażone w pewnego rodzaju inteligencję, która uczy się jak jeździmy, w jakich trybach, ile ważymy razem z rowerem, czy często hamujemy czy jedziemy dość płynnie itd. Czynników jest wiele i po tym jak się tego system dowie wskazuje nam maksymalny zasięg (Mateusz, widzę że się dobrze bawiłeś w trybie Turbo :) ) Dużo zależy też od pojemności baterii. Systemy z aku o pojemności 500Wh zazwyczaj wskazują zasięg ok. 125 km, ale nie jest to regułą, bo zależy to również od wspomnianych wyżej czynników.

Nie znaczy to absolutnie że Bosch jest bardziej prądożerny od Brose czy Yamaha, ale o tym jak jeździmy.

Podsumowanie

To były 3 miesiące świetnej zabawy. Rower robi wrażenie i będziecie musieli o nim opowiadać każdemu kto zwróci na niego uwagę, bo tak po prostu się dzieje. Nie sposób przejść obok niego obojętnie. 

Bardzo ładna rama, z pochowanymi przewodami i baterią, do tego najlepszy na rynku silnik Boscha, opony na plusie - to wszystko gwarantuje świetną zabawę. Jednak żeby nie było tak słodko, to obrazu całości psuje praca przedniego amortyzatora i powiedzmy szczerze za 26 tysięcy peelenów dość budżetowe wyposażenie. Lepiej wyposażony model kosztuje 9 tysi więcej, co daje już naprawdę wysoką kwotę. Jednak tyle to kosztuje. Trek nigdy nie był tani i nie będzie, a konkurencja np. z BMC jeszcze bardziej buja w obłokach oferując jeździdła nawet za 50 tysi. To już kompletna utrata kontaktu z rzeczywistością. Oferowane 26 tysi wydaje się na tym tle dość rozsądną kwotą, co nie zmienia faktu że bardzo wysoką. Jeśli Cię na to stać, to bierz. Wymontuj amortyzator i sprzedaj jako nowy na allegro, z hamulcami podobnie. Wstaw tam Shimano XT, a w miejsce amora Foxa i będziesz miał furę jakich mało, przy zachowaniu rozsądnej ceny, a stuningowanie silnika do 50 km/h da jeszcze dodatkowo komary na zębach :)


o autorze

Paweł Waloszczyk

Twórca portalu, absolwent Politechniki Śląskiej który zamiast pisać o tym co zrobić by sprzęt rowerowy był lepszy, co robił przez ostatnie lata, postanowił sam się za to zabrać. Pasjonat nowych technologii i materiałów. 

Powiązane posty


Powiązane galerie

komentarze

Powiązane treści

WiadomościWszystkie

WydarzeniaWszystkie

kontakt

velonews.pl
  • 34-300 Żywiec, Folwark 21/25
  • redakcja(USUŃ)@(USUŃ)velonews(USUŃ).pl