53 mm opony w wyścigowym Colnago. Gravel odjechał od szosy
Jeszcze kilka lat temu 45 mm w wyścigowym gravelu wydawało się wartością z dużym zapasem. Nowe Colnago G5-X przyjmuje opony do 53 mm, a producent seryjnie zakłada do niego 700x50C. Poprzedni G4-X kończył się na 45 mm, więc osiem milimetrów różnicy w jednej generacji całkiem dobrze pokazuje, w którą stronę poszła ta część rynku. Tym bardziej że mówimy o Colnago, czyli marce, której historia jest dużo mocniej związana z asfaltem, wyścigami i szosą niż z jazdą po kamieniach i błocie.
Włosi sami zresztą przyznają, że nowoczesnego gravela nie da się już projektować jak szosówki z większym prześwitem na opony. G5-X od początku miał być osobną konstrukcją, a nie rozwinięciem któregoś z modeli szosowych. Przy jego projektowaniu brano pod uwagę między innymi The Traka, Unbound 200, Badlands i GranGuanche Audax, czyli imprezy o bardzo różnym charakterze. Jeden rower ma więc radzić sobie zarówno w szybkim ściganiu, jak i na długich, nierównych trasach, gdzie liczy się nie tylko masa i aerodynamika, ale też stabilność, przyczepność i odporność na błędy.
53 mm i geometria, która poszła razem z oponami
Największą zmianą jest oczywiście prześwit. G5-X mieści opony do 53 mm przy zachowaniu deklarowanych przez producenta 6 mm wolnej przestrzeni wokół gumy, a kompletne rowery wyjeżdżają z fabryki już na oponach 50 mm. Nie jest to więc wartość wpisana tylko do tabeli, żeby dobrze wyglądała w specyfikacji. Większa objętość pozwala zejść z ciśnieniem, poprawia przyczepność i zmniejsza ryzyko dobicia obręczy, a na rozbitych trasach może być po prostu szybsza niż węższa i twardsza opona.
Do większych opon dostosowano też geometrię. G5-X ma bardziej płaski kąt główki ramy, dłuższy rozstaw osi i niżej położony suport, a BB drop wynosi zależnie od rozmiaru 77,5 lub 80 mm. Zwiększono również offset widelca, żeby po zmianach rower nie zrobił się ociężały przy wolniejszej jeździe. Efekt ma być prosty: więcej spokoju na szybkich zjazdach i mniejsza nerwowość, kiedy równy szuter zamienia się w luźne kamienie, koleiny albo rozbitą drogę.
Tutaj najlepiej widać, że gravel przestał próbować za wszelką cenę zachować szosowe prowadzenie. Jeszcze niedawno bardzo wiele modeli miało być przede wszystkim szybkich na asfalcie i dobrym szutrze, a wszystko inne traktowano jako kompromis. Teraz producenci coraz częściej wychodzą z założenia, że jeśli rower ma naprawdę ścigać się w terenie, to musi być stabilny, mieć dużą oponę i pozwalać jechać szybciej tam, gdzie nawierzchnia jest daleka od idealnej. I wygląda na to, że Colnago też już nie ma z tym problemu.
Zwykła sztyca, schowek i mocowania zamiast kombinowania
G5-X dostał zwykłą okrągłą sztycę 27,2 mm, co akurat należy zaliczyć na plus. Nie ma tu żadnego własnego profilu ani rozwiązania, które za kilka lat będzie trudno zastąpić. Mniejsza średnica daje trochę więcej ugięcia, wybór sztyc jest ogromny, a jeśli ktoś chce założyć droppera, może to zrobić bez szukania specjalnej części pasującej tylko do jednego modelu. W rowerze, który ma jeździć również po technicznych trasach, ma to więcej sensu niż kolejna aerodynamiczna sztyca o egzotycznym kształcie.
W dolnej rurze znalazł się schowek na dętkę, nabój CO₂, narzędzia i zestaw do naprawy tubeless. Rama ma też sześć punktów montażowych, w tym mocowania na widelcu, więc da się ją wykorzystać nie tylko podczas dwugodzinnego wyścigu. Można używać klasycznych koszyków albo systemu Fidlock Twist Lock. Nadal jest to konstrukcja nastawiona na prędkość, ale bez udawania, że każda śrubka albo dodatkowy uchwyt automatycznie dyskwalifikuje rower z kategorii race.
UDH, BSA i SRAM XPLR 1x13
Z tyłu mamy UDH, suport jest gwintowany BSA 68 mm, a rama obsługuje napędy 1x i 2x. Przy pojedynczej tarczy maksymalny rozmiar z przodu wynosi 50 zębów, przewody poprowadzono całkowicie wewnętrznie. Wszystkie trzy kompletne wersje startują z napędami SRAM XPLR AXS 1x13, z tarczą 40T i kasetą 10-46T. Najdroższa konfiguracja Red dostaje koła Zipp 303 XPLR SW i opony Goodyear XPLR Inter 700x50, natomiast Force i Rival korzystają z karbonowych Vision TC45 oraz Pirelli Cinturato Gravel RH, również w rozmiarze 700x50.
Wersje Red i Force mają zintegrowany kokpit CC.01 Wide z dużą flarą, po 30 mm na stronę. Rival jest bardziej klasyczny i dostaje aluminiową kierownicę Deda Superzero Gravel oraz osobny mostek Colnago SR10. Ceny zaczynają się od 4900 euro za wersję Rival, Force kosztuje 5750 euro, a topowy Red z kołami Zipp 303 XPLR SW został wyceniony na 9200 euro. Do wyboru jest pięć rozmiarów i dwa malowania, Carbon Green oraz Carbon Blue.
Gravel coraz bliżej XC
53 mm w nowym Colnago nie jest przypadkiem ani pojedynczym wyskokiem jednego producenta. W maju pisaliśmy o gravelowych Schwalbe o szerokości 60 mm, czyli 29 x 2,35 cala, i wtedy można było się zastanawiać, ile ram faktycznie będzie w stanie sensownie je wykorzystać. Teraz jedna z najbardziej szosowych marek świata pokazuje wyścigowego gravela przygotowanego na 53 mm i seryjnie zakłada do niego pięćdziesiątki. Granica między gravelem a XC robi się coraz mniej oczywista, ale nie dlatego, że gravel ma być bardziej komfortowy. Po prostu na nierównym podłożu większa opona, niższe ciśnienie i spokojniejszy rower coraz częściej okazują się szybsze niż sztywna konstrukcja próbująca udawać szosówkę.
komentarze