Małopolska Tatra Road Race - za które koło warto zapłacić nogą.
W górskim wyścigu bardzo łatwo pomylić mocną nogę z dobrą jazdą. Można mieć formę, która pozwala podjechać kolejny podjazd szybciej od kompanów w grupie, a mimo tego przegrać wyścig jeszcze zanim zacznie się jego najważniejsza część. Wystarczy kilka niepotrzebnych odpowiedzi na cudze ruchy, źle zamknięta dziura, zbyt późno poprawiona pozycja przed stromizną albo przekonanie, że skoro noga podaje, to każdą okazję trzeba wykorzystać.
Małopolska Tatra Road Race jest pod tym względem bardzo ciekawym wyścigiem, bo jego trasa zmusza zawodnika do podejmowania decyzji praktycznie przez cały czas. Na HELL do pokonania jest 118,1 km i 3240 metrów przewyższenia, na AS 82,3 km oraz 2298 metrów. Różnica nie sprowadza się jednak do dodatkowych kilometrów i przewyższenia. W HELL po pierwszym przejeździe przez rozjazd na 28,5 km zawodnicy jadą na rundę, przy kolejnym przejeździe na 64,3 km ponownie wybierają lewą odnogę i dopiero na 100,1 km kierują się w prawo na metę. AS kończy rundę na 64,3 km i tam skręca w prawo w kierunku mety. Do tego HELL ma limit wjazdu na drugą rundę do godziny 13:30, a AS na rundę do 12:20.
To wszystko sprawia, że trasę można oczywiście analizować kilometrami, podjazdami i przewyższeniem, ale zawodnik jadący po wynik powinien patrzeć na nią trochę inaczej. Ważniejsze od samego pytania, gdzie będzie ciężko, jest pytanie, gdzie trzeba być, z kim trzeba być i za które koło rzeczywiście warto zapłacić własną nogą.
Od razu zaznaczmy, dla kogo jest ten tekst. Nie jest to poradnik dla każdego, kto pojawi się na starcie Tatra Road Race. Skupiamy się na AS i HELL, bo właśnie na tych dystansach trasa zaczyna wymuszać świadome decyzje dotyczące pozycji, odpowiedzi na ruchy rywali i gospodarowania energią na kolejnych rundach. HARD zostawiamy tym razem na boku, ponieważ jego charakter jest wyraźnie inny: krótszy dystans i bardzo szybkie otwarcie sprawiają, że od pierwszych kilometrów trudno mówić o tej samej grze taktycznej, którą można analizować na dłuższych trasach. Ten tekst jest dla zawodnika, który ma już wyścigowe obycie, wie, czym jest koło, dziura, poprawienie pozycji czy jazda na zmianach, i przyjeżdża do Zakopanego nie tylko przejechać trasę, ale świadomie rozegrać wyścig.
Salamandra nie jest miejscem na oszczędzanie za wszelką cenę
Jeżeli ktoś chce wskazać miejsce, w którym Tatra Road Race może zacząć się naprawdę ścigać, Salamandra będzie naturalnym wyborem. Nie dlatego, że trzeba na niej zrobić wynik życia. Problem jest inny: pojawia się wystarczająco wcześnie, żeby pierwsza selekcja mogła ustawić dalszą część wyścigu, a jednocześnie wystarczająco długo przed metą, żeby rozsądny zawodnik miał jeszcze w głowie cały rachunek energetyczny.
To jest właśnie miejsce, gdzie przysłowiowe „nie przepal pierwszego podjazdu” wymaga pewnego dopowiedzenia. Jeżeli najmocniejsi zawodnicy odjeżdżają na Salamandrze, odpuszczenie ich koła tylko po to, żeby zachować kilka procent energii, może być bardzo drogą formą oszczędzania. Później tę samą energię trzeba będzie wydać na gonienie grupy, a jazda w pościgu jest zazwyczaj znacznie mniej ekonomiczna niż pozostanie w odpowiednim kole.
Nie oznacza to oczywiście, że od startu Salamandry trzeba jechać na pełnej bombie. Mocny zawodnik powinien przede wszystkim czytać to, co dzieje się w grupie. Jedno przyspieszenie może być tylko próbą poprawienia pozycji, drugie może być ruchem zawodnika, który chce sprawdzić nogę, a trzecie może już być właściwą selekcją. Różnica jest ogromna, choć z perspektywy licznika wszystkie trzy sytuacje mogą wyglądać podobnie.
Właśnie dlatego na Salamandrze szczególnie liczy się koło. Nie trzeba być pierwszym na szczycie, ale jeżeli grupa, z którą zamierzasz rozgrywać wyścig, zaczyna odjeżdżać, trzeba reagować. Kilka sekund straty na stromym fragmencie może jeszcze nic nie znaczyć, ale kilkanaście sekund za grupą na szczycie podjazdu, po którym następuje zjazd, zaczyna już wyglądać zupełnie inaczej.
To jest pierwsza ważna różnica między zawodnikiem mocnym a zawodnikiem doświadczonym. Mocny odpowiada na wysiłek. Doświadczony próbuje ocenić, za jaki wysiłek warto zapłacić.
Po Salamandrze nie zaczyna się jednak spokojna część wyścigu. Ciche Michówka, Czerwienne od Ratułowa i Bachledówka układają się w dalszy ciąg tej samej gry. Ich znaczenie nie polega wyłącznie na tym, że każdy z tych podjazdów można sobie zaznaczyć na profilu. Trzeba patrzeć na to, jak grupa do nich dojeżdża, ile pracy zostało już wykonane i co znajduje się bezpośrednio przed kolejną zmianą nachylenia.
To szczególnie ważne dlatego, że segmenty wykorzystywane do analizy trasy mogą się nakładać. Krótszy i bardziej stromy fragment nie musi być kolejnym podjazdem. Może znajdować się wewnątrz większej wspinaczki i właśnie dlatego mieć znaczenie dla zawodnika. Na mapie będzie kolejną nazwą. W nogach pozostanie po prostu stromym kawałkiem drogi, który pojawił się po kilku minutach wcześniejszej pracy.
Podjazd zaczyna się przed stromizną
Średnia długość i średnie nachylenie podjazdu niewiele mówią o tym, jak zachowa się grupa. Dla zawodnika ważniejsze może być kilkaset metrów znajdujących się w środku wspinaczki, bo właśnie tam ktoś przyspieszy, komuś zabraknie koła, a jeszcze ktoś inny spróbuje poprawić pozycję.
To dlatego przed takim fragmentem pozycja potrafi być ważniejsza niż dodatkowe kilka watów. Jeżeli zawodnik wjeżdża w stromiznę z tyłu grupy, zaczyna płacić za każdą kolejną lukę. Jeżeli jest kilka pozycji wyżej i ma przed sobą właściwe koło, ten sam fragment może przejechać bez wykonywania dodatkowej pracy. W górach nie zawsze wygrywa ten, kto ma najwięcej mocy. Czasami wygrywa ten, kto nie musi jej używać do naprawiania własnego błędu. Tak trzeba patrzeć również na zjazdy. W analizie trasy pojawia się Dutkówka/Zoki, a na obu dystansach znaczenie mają Słodyczki i zjazd Czerwienne od Ratułowa. Nie każdy zjazd jest miejscem do robienia przewagi i nie każdy zawodnik musi rzucać rowerem w dół tylko dlatego, że rywal jedzie szybciej. Zjazd może jednak bardzo szybko pokazać, kto na szczycie poprzedniego podjazdu przegapił właściwe koło.
Jeżeli grupa rozciągnie się przed zjazdem, kilka metrów może zamienić się w kilkadziesiąt. Jeżeli zawodnik dojeżdża do szczytu z tyłu, będzie musiał później nadrabiać nie tylko samą stratę, ale również energię potrzebną do jej zamknięcia. Dlatego pozycja przed szczytem nie jest wyłącznie kwestią komfortu. W określonych miejscach jest elementem taktyki.
Na AS po kolejnych wspinaczkach dochodzą Czerwienne Budz, Słodyczki i Butorowy od Dzianisza. Na HELL trasa prowadzi dalej ponownie przez Bustryk, Pitoniówkę i Maruszynę. Nie ma jednak sensu traktować tych nazw jak kolejnych poziomów gry, które zawodnik musi odhaczyć jeden po drugim. Ich znaczenie będzie zależało od tego, jak wygląda wyścig w momencie, kiedy grupa do nich dojedzie.
Jeżeli po wcześniejszej selekcji jedzie mała grupa mocnych zawodników, nawet stosunkowo krótka stromizna może być miejscem do podkręcenia tempa. Jeżeli grupa jest większa i wszyscy zaczynają pilnować własnego interesu, ten sam fragment może przejść niemal bez wydarzenia. Trasa pozostaje ta sama. Zmienia się wyścig.
64,3 km. Tutaj AS i HELL zaczynają żyć własnym życiem
W tym wyścigu szczególnie interesujący jest rozjazd na 64,3 km. Dla zawodnika AS jest to moment, w którym po pokonaniu pierwszej rundy kieruje się w prawo na metę. Dla zawodnika HELL to jeszcze nie koniec rundy, lecz decyzja o wjeździe na jej drugą część. Właśnie dlatego oba dystanse nie powinny być traktowane jako ta sama strategia rozciągnięta o dodatkowe kilometry.
Na HELL pierwszy przejazd przez rozjazd następuje na 28,5 km, kiedy zawodnik kieruje się na rundę. Na 64,3 km robi to ponownie, ale tym razem rozpoczyna drugą rundę. Dopiero na 100,1 km, przy trzecim przejeździe przez ten punkt, skręca w prawo na metę. Ta geometria trasy jest ważniejsza taktycznie, niż może sugerować sama mapa.
Zawodnik AS może w określonym momencie pozwolić sobie na większą inwestycję, ponieważ wie, że po 64,3 km zostaje mu już końcówka. Jeżeli właściwa grupa jest przed nim, cena zapłacona wcześniej może mieć sens. W HELL ta sama decyzja musi być oceniana inaczej. Po 64,3 km nie kończy się bowiem zadanie, tylko zaczyna kolejny rachunek.
Limit wjazdu na drugą rundę do 13:30 dokłada do tego jeszcze jeden element. Nie chodzi o to, żeby przez cały wyścig patrzeć na zegarek i próbować wyprodukować jak największy zapas. Czas ma znaczenie wtedy, gdy zaczyna ograniczać strategię. Zawodnik powinien wiedzieć, ile czasu potrzebuje na przejechanie pierwszej części, ale równie ważne jest to, ile energii kosztowało go dotarcie do tego punktu.
Można być na rozjeździe z dużym zapasem względem limitu i jednocześnie mieć problem z dalszą jazdą. Można też wjechać na drugą rundę z mniejszym zapasem, ale z dobrze zachowaną nogą i właściwą grupą. Sama godzina nie rozstrzyga więc o tym, czy pierwsza część została przejechana dobrze.
To jest właśnie miejsce, w którym HELL wymaga większej dyscypliny. Zawodnik nie może potraktować pierwszych 64 kilometrów jak wyścigu AS tylko dlatego, że przez większą część trasy jedzie dokładnie po tej samej drodze. W HELL wcześniejsze decyzje będą rozliczane dopiero później.
W AS sytuacja jest prostsza, ale wcale nie oznacza to, że łatwa. Po 64,3 km rozpoczyna się końcowa faza. Zawodnik, który dotarł tam w odpowiedniej grupie, powinien już myśleć nie o tym, ile jeszcze może zaoszczędzić, ale jak wykorzystać to, co zostało w nogach. HELL dopiero wtedy zaczyna swoją drugą rundę.
I właśnie tutaj można zobaczyć największą pułapkę całej trasy. Zawodnik, który przez pierwszą część jedzie zbyt zachowawczo, może stracić właściwą grupę. Zawodnik, który jedzie zbyt agresywnie, może wjechać na drugą rundę z rachunkiem, którego później nie będzie w stanie spłacić. Pomiędzy tymi skrajnościami znajduje się cała sztuka czytania wyścigu.
Nie każda dziura jest Twoją dziurą
W peletonie można stracić ogromną ilość energii, nie wykonując ani jednego prawdziwego ataku. Wystarczy kilka razy zamknąć małą lukę, kilka razy odpowiedzieć na przyspieszenie zawodnika, który nie jest naszym rywalem, kilka razy wyjść na zmianę trochę mocniej, niż wymaga tego sytuacja. Każdy taki ruch osobno wygląda niewinnie. Problem zaczyna się wtedy, kiedy po dwóch godzinach wszystkie te niewinne ruchy leżą w nogach.
To jest jedna z najważniejszych umiejętności doświadczonego zawodnika. Nie każda dziura jest jego dziurą. Nie każdy odjazd trzeba kasować. Nie każdy zawodnik jadący przed nim jest człowiekiem, za którym trzeba natychmiast pójść.
Jeżeli odjeżdża ktoś, kto nie ma znaczenia dla Twojej kategorii ani dla układu wyścigu, być może nie ma sensu wykonywać całej pracy samemu. Jeżeli jednak w odjeździe znajduje się zawodnik, z którym możesz później walczyć o wynik, rachunek wygląda zupełnie inaczej. Tak samo, kiedy przed Tobą zaczyna odjeżdżać grupa kilku mocnych zawodników. Wtedy oszczędzanie nogi może być zwyczajnie błędną inwestycją.
W takim przypadku sama analiza watów nie wystarcza. Licznik potrafi bardzo dokładnie pokazać, ile kosztowało Cię trzydzieści sekund jazdy na wysokiej mocy. Nie pokaże, czy te trzydzieści sekund było warte wydania. To już jest kwestia wyścigowego doświadczenia.
Tatra Road Race sprzyja takim decyzjom, bo trasa nie daje zawodnikowi wielu długich momentów całkowitego spokoju. Po jednym podjeździe przychodzi zjazd, potem kolejna wspinaczka, a w jej obrębie może pojawić się krótki, znacznie bardziej wymagający fragment. Trzeba więc nie tylko znać trasę, ale również wiedzieć, jak samemu reaguje się na takie przejścia.
Jeżeli ktoś ma tendencję do gonienia wszystkiego, co odjeżdża, powinien mieć tego świadomość przed startem. Jeżeli ktoś po mocnym wysiłku długo wraca do rytmu, nie może rozdawać takich wysiłków bez potrzeby. Jeżeli ktoś świetnie znosi krótkie, powtarzalne szarpnięcia, może pozwolić sobie na inną taktykę. Nie istnieje jedna recepta dla wszystkich, bo każdy zawodnik przywozi na start własną fizjologię, własną formę i własny bagaż doświadczeń.
Trasa pozostaje jednak bezlitosna dla jednego błędu: nie pozwala długo udawać, że wydana energia nie ma znaczenia.
Na HELL druga runda jest właśnie takim momentem prawdy. Bustryk, Pitoniówka i Maruszyna będą pokonywane ponownie już w zupełnie innym stanie organizmu niż pierwsze wspinaczki. Nie dlatego, że sama droga się zmieni, ale dlatego, że zawodnik będzie miał za sobą znacznie więcej pracy. Krótki, stromy fragment może wtedy zrobić większą selekcję niż dłuższy podjazd pokonany wcześniej na świeższych nogach.
Na 96,6 km pojawia się kolejny bufet, a wcześniej na 60,8 km zawodnicy mają możliwość uzupełnienia zapasów. W praktyce znaczenie ma nie tylko samo miejsce bufetu, ale to, czy zawodnik podchodzi do niego z planem. Przy długim dystansie żywienie nie może być reakcją na głód, tak samo jak picie nie powinno zaczynać się dopiero wtedy, kiedy organizm przypomina o sobie pragnieniem. W miasteczku zawodów organizator przewidział dodatkowo zimny bufet w godzinach 12:30–16:30 oraz gorący posiłek wydawany od 13:15 do 16:15, ale dla zawodnika walczącego o wynik najważniejsze pozostają punkty zaopatrzenia na trasie i właściwe wykorzystanie ich bez tracenia kontaktu z grupą.
Zjazdy...
Pod koniec wyścigu zjazdy zaczynają mieć jeszcze jeden wymiar, którego nie widać na samym profilu trasy. Różnice między grupami są już większe, zawodnicy z mocniejszych dystansów doganiają tych, którzy wystartowali wcześniej, a na drodze mogą pojawić się kolarze jadący wyraźnie wolniej. Dla zawodnika walczącego o wynik oznacza to, że zjazd trzeba czytać nie tylko przez pryzmat zakrętów i własnej prędkości, ale również tego, co dzieje się kilkadziesiąt metrów przed kołem.
To szczególnie istotne wtedy, gdy po mocnym podjeździe wjeżdżasz na szybki zjazd i zaczynasz dochodzić zawodnika z krótszego dystansu. Jego tempo może być zupełnie inne niż Twoje, a różnica prędkości szybko robi się na tyle duża, że miejsce i moment wyprzedzenia przestają być drobiazgiem. Nie chodzi o to, żeby na siłę odzyskiwać każdą sekundę. Chodzi o to, żeby nie znaleźć się za kimś w momencie, w którym droga nie daje już komfortowego miejsca na przejęcie pozycji, albo żeby nie podejmować decyzji pod wpływem rozpędu, kiedy kilka sekund zysku może kosztować znacznie więcej.
Na początku wyścigu ten problem praktycznie nie istnieje, bo grupy są jeszcze zwarte, a zawodnicy jadą w swoich układach. Im dalej jednak w trasę, tym bardziej zmienia się obraz drogi. Dlatego na końcowych zjazdach trzeba patrzeć trochę dalej niż na kolejny zakręt i mieć świadomość, że zawodnik przed nami może nie należeć do naszej grupy, a jego tempo może za chwilę wymusić decyzję. Właśnie wtedy doświadczenie zaczyna być ważniejsze od samej odwagi do puszczenia roweru.
100,1 km. Tutaj zaczyna się gra o metę
Na 100,1 km HELL ponownie dociera do rozjazdu. Tym razem nie ma już kolejnej rundy. Zawodnicy kierują się w prawo na metę. Po ponad stu kilometrach i 3240 metrach przewyższenia zmienia się również sposób czytania grupy.
Wcześniej można było jeszcze myśleć o kolejnych podjazdach, drugiej rundzie i limicie. Tutaj zaczyna się liczenie ludzi. Kto został? Kto pracował? Kto siedział na kole? Kto wygląda na zmęczonego? Kto ma argument na końcówkę, a kto musi próbować odjechać wcześniej?
To nie jest już wyłącznie kwestia mocy. Jeżeli kilku zawodników dojeżdża razem do końcówki, każdy z nich ma inny interes. Jeden może być najlepszym góralem, ale nie chcieć prowadzić grupy. Drugi może mieć dobry finisz i być zainteresowanym spokojniejszą jazdą. Trzeci może wiedzieć, że w bezpośredniej walce nie ma szans i dlatego będzie musiał zaatakować wcześniej.
Właśnie wtedy wcześniejsze czytanie wyścigu zaczyna procentować. Zawodnik, który przez całą trasę niepotrzebnie rozdawał waty, może mieć problem nawet wtedy, kiedy fizycznie był jednym z najmocniejszych. Zawodnik, który potrafił odpuścić ruchy bez znaczenia, może mieć w nogach dokładnie tyle, ile potrzebuje na ostatnią rozgrywkę.
Na końcu pojawia się Butorowy Wierch. Ostatnie około 200–300 metrów do mety prowadzi po betonowych płytach. Nie ma sensu robić z tego osobnej atrakcji trasy ani udawać, że nawierzchnia sama rozstrzygnie wyścig. W bezpośredniej walce jest to jednak detal, który warto mieć w głowie wcześniej. Jeżeli kilku zawodników wjedzie razem w końcówkę, pozycja przed ostatnimi metrami może okazać się ważniejsza niż próba rozpoczynania całej rozgrywki dopiero na płytach.
I chyba właśnie w tym tkwi największa różnica między przejechaniem Tatra Road Race a ściganiem się na Tatra Road Race. Trasę można znać z mapy. Można znać nazwy podjazdów, rozjazdy, bufety, limity i wszystkie charakterystyczne miejsca. Można nawet mieć dokładnie przygotowany profil na liczniku. Dopiero w peletonie okazuje się jednak, które z tych informacji naprawdę mają znaczenie.
Salamandra może być miejscem, w którym trzeba zapłacić za właściwe koło, ale nie za każdy ruch. Ciche Michówka, Czerwienne od Ratułowa i Bachledówka mogą zmienić układ grupy, ale ich znaczenie będzie zależało od tego, co grupa zrobi wcześniej. Krótkie stromizny wewnątrz dłuższych podjazdów mogą okazać się ważniejsze od samej długości wspinaczki, a zjazd może być miejscem, w którym kilka straconych pozycji zacznie nagle kosztować bardzo dużo.
Bo w gruncie rzeczy pytanie przed Tatra Road Race nie powinno brzmieć tylko: ile mam watów, znacznie ciekawsze jest inne: za które koło jestem gotów te waty wydać?
komentarze