Pirelli Cinturato Gravel H 40 mm. Szybkość tak, ale też coś więcej ujawniło się w naszym teście
Napis Hardpack na boku Pirelli Cinturato Gravel H nie pozostawia zbyt wiele miejsca na interpretację. To opona przygotowana przede wszystkim z myślą o szybkiej jeździe po twardych nawierzchniach i wystarczy spojrzeć na jej niemal ciągły środkowy bieżnik, żeby zrozumieć, w jaki sposób zamierza ten cel osiągnąć. Po kilku miesiącach jazdy okazało się jednak, że znacznie ciekawsze od sprawdzania, czy Gravel H rzeczywiście jest szybka, było szukanie granicy, za którą przestaje działać tak dobrze.
Test prowadziliśmy w Polsce oraz we włoskim Trentino. Opony przejechały suchy asfalt, twarde szutry, drogi pomiędzy winnicami, charakterystyczne jasne nawierzchnie przypominające Strade Bianche, luźny alpejski tłuczeń i techniczniejsze odcinki terenowe. Trafiły również na warunki, których model oznaczony literą H raczej nie wybierałby sobie dobrowolnie: kilkanaście stopni temperatury, długą jazdę w ulewie, mokry asfalt, betonowe ścianki i strome zjazdy. Właśnie wtedy zaczęliśmy rozumieć tę oponę znacznie lepiej.
Pierwszy kontakt z Cinturato Gravel H może wystawić cierpliwość na próbę, ponieważ opona jest bardzo ciasno spasowana z obręczą. Założenie jej bez odpowiedniej techniki wymaga sporo siły i zdecydowanie więcej czasu niż w przypadku większości testowanych przez nas opon. Przy odrobinie wprawy można sobie z tym poradzić bez większego dramatu, ale nie jest to model, który wskakuje na obręcz po kilku ruchach łyżką.
To ciasne spasowanie ma jednak bardzo konkretną zaletę. Po zamontowaniu stopka układa się na obręczy znakomicie, a opona potrafi złapać i utrzymać ciśnienie nawet na sucho, jeszcze przed wlaniem mleka uszczelniającego. Po uszczelnieniu system jest stabilny i nie sprawiał nam żadnych problemów.
Pozostaje tylko druga strona tego rozwiązania, o której warto pamiętać przed dłuższą wyprawą. Jeżeli poważniejszy defekt zmusi nas do zdjęcia opony gdzieś na trasie, ciasne spasowanie może ponownie dać o sobie znać. Do zestawu naprawczego zdecydowanie warto więc dorzucić solidne łyżki do opon, bo delikatne, awaryjne modele mogą tutaj szybko przestać być zabawne.
Hardpack naprawdę znaczy hardpack
Centralna część bieżnika Cinturato Gravel H jest bardzo niska i gęsta. Nie ma tu agresywnych klocków, które mają wgryzać się w luźną nawierzchnię. Konstrukcja została podporządkowana ograniczeniu oporów toczenia i na odpowiednim podłożu efekt jest bardzo wyraźny.
Na suchym asfalcie oraz ubitych drogach opona przy wkładaniu mocy daje charakterystyczne wrażenie bardzo gładkiego toczenia. Nie pojawia się wyraźny szum ani poczucie, że szeroka gravelowa opona zabiera część energii generowanej na korbie. Prędkości przelotowe 35–40 km/h na płaskich odcinkach nie powodowały wrażenia walki ze sprzętem i pod tym względem Gravel H potrafi zbliżyć odczucia z jazdy gravelem do tego, czego oczekujemy od szybkiego roweru szosowego.
Jeszcze ciekawsze było zachowanie przy dużej prędkości. Podczas asfaltowego zjazdu przekroczyliśmy 100 km/h. Przy takiej wartości każda niestabilność opony natychmiast przestaje być akademickim problemem. Gravel H pozostała spokojna, nie pojawiło się pływanie ani niepokojące zachowanie wynikające z szerokości 40 mm. To istotna obserwacja, ponieważ pokazuje, że niski bieżnik nie tylko ogranicza opory, ale pozwala również zachować bardzo czyste zachowanie opony na twardej nawierzchni przy prędkościach zdecydowanie wykraczających poza typową jazdę gravelową.
Nie oznacza to oczywiście, że 40-milimetrowa opona gravelowa staje się oponą szosową. Pokazuje natomiast, jak niewielką karę za swoją szerokość potrafi narzucić na nawierzchni, dla której została zaprojektowana.
Cinturato Gravel H ma jeszcze jedną charakterystyczną cechę, którą wyraźnie dało się odczuć przy szybszej jeździe w zakrętach. Wraz ze wzrostem pochylenia roweru opona zaczyna stawiać większy opór toczenia. Najbardziej zauważalne było to na asfalcie, gdzie po wejściu w szybki łuk można było odnieść wrażenie, że rower samoczynnie lekko wytraca prędkość, mimo że na wprost Gravel H toczy się wyjątkowo swobodnie.
Źródłem tego zachowania jest przejście z bardzo zwartej centralnej części bieżnika na wyraźniej rozdzielone klocki znajdujące się bliżej boków opony oraz sposób pracy mieszanki po mocniejszym pochyleniu roweru. Tego nie możemy jednak jednoznacznie rozstrzygnąć na podstawie samego testu.
Trzeba przy tym uwzględnić jeszcze jeden element. Testowany komplet pracował na stosunkowo wąskich obręczach, które nie pozwalały w pełni wykorzystać potencjału 40-milimetrowej opony i wpływały na jej rzeczywisty profil. Na szerszej obręczy kształt opony oraz sposób wchodzenia bocznej części bieżnika w kontakt z nawierzchnią byłyby inne. Możemy więc mówić o wyraźnie zaobserwowanym zachowaniu naszego zestawu, ale nie przypisywać go bezwarunkowo każdej konfiguracji Cinturato Gravel H 40 mm.
Deszcz bardzo szybko pokazał drugą stronę Gravel H
Najważniejszy moment całego testu nie wydarzył się jednak na suchym .Podczas jazdy w intensywnym deszczu używaliśmy początkowo ciśnienia około 2,2 bara z przodu i 2,4 bara z tyłu. Na zalanym, gładkim asfalcie przyczepność boczna potrafiła zniknąć bardzo szybko. Jeden z takich momentów zakończył się upadkiem w zakręcie.
Nie chcemy na podstawie pojedynczego zdarzenia budować teorii o mieszance gumowej ani przypisywać całej odpowiedzialności konstrukcji bieżnika. Na przyczepność w takich warunkach wpływa zbyt wiele zmiennych. Wiemy natomiast dokładnie, przy jakim ciśnieniu jechaliśmy i co wydarzyło się później.
Podobny sygnał pojawiał się podczas podjazdów. Przy mocniejszym naciśnięciu na pedały podczas jazdy na stojąco tylne koło potrafiło zerwać przyczepność. Przy 2.2-2.4 bara opona miała mniejszą możliwość dopasowania się do nawierzchni, a przeniesienie masy ciała do przodu dodatkowo zmniejszało obciążenie tylnego koła.
Dopiero zmiana ciśnienia pokazała, jak dużą część charakterystyki Gravel H można regulować bez wymiany choćby jednego elementu roweru.
Poniżej 2 barów pojawiła się inna opona
Przed wjazdem na luźniejsze podłoże oraz późniejszym mokrym zjazdem obniżyliśmy ciśnienie poniżej 2 barów (1.6- 1.8). Różnica była na tyle duża, że trudno sprowadzić ją do kosmetycznej korekty.
Większa powierzchnia styku oraz większa zdolność karkasu do dopasowania się do nierówności wyraźnie poprawiły kontrolę. Opona, która wcześniej na mokrym asfalcie wymagała dużej ostrożności, po zmianie ciśnienia stała się zdecydowanie bardziej przewidywalna.
To jedna z najważniejszych obserwacji całego testu, ponieważ Gravel H bardzo łatwo ocenić źle, jeżeli potraktujemy ciśnienie jako wartość ustaloną raz na początku jazdy.
W szerokiej oponie gravelowej kilka dziesiątych bara nie jest detalem. Może zdecydować o tym, czy karkas pracuje z nawierzchnią, czy opona zaczyna odbijać się od niej zamiast kopiować jej strukturę. Im trudniejsze podłoże, tym bardziej ta różnica stawała się widoczna.
Nie oznacza to, że należy po prostu jeździć na jak najniższym ciśnieniu. Masa zawodnika, szerokość obręczy, system bezdętkowy lub dętka, obciążenie roweru i charakter nawierzchni sprawiają, że jedna uniwersalna wartość nie istnieje. Nasz test pokazał natomiast bardzo wyraźnie, że w Gravel H warto eksperymentować, zamiast automatycznie pompować oponę mocniej w przekonaniu, że dzięki temu będzie szybsza.
24 % w deszczu i lekcja z trakcji w błocie
Jednym z najbardziej interesujących fragmentów testu były bardzo strome drogi w Trentino. Na trasie znalazły się mokre betonowe i asfaltowe ścianki osiągające 24% nachylenia.
Co ciekawe, większość tych odcinków pokonywaliśmy jeszcze przy stosunkowo wysokim ciśnieniu, około 2,2 bara. Mimo mokrej nawierzchni tylna opona ani razu nie zerwała trakcji, gdzie kluczowa okazała się pozycja. Nawierzchnie w tym rejonie oczywiście nieco sie różnią od naszych rodzimych, co zapewne miało też wpływ na przyczepność opon.
Podjazdy były pokonywane w siodle, dzięki czemu tylne koło pozostawało mocno dociążone. Moment obrotowy trafiał na nawierzchnię bez gwałtownego odciążania opony charakterystycznego dla jazdy na stojąco. Ten sam model, który wcześniej potrafił ślizgnąć się podczas mocnego pedałowania z korb, na ekstremalnie stromym podjeździe zachowywał się zupełnie inaczej.
To bardzo dobry przykład pokazujący, dlaczego ocena przyczepności opony bez kontekstu niewiele znaczy. Nie wystarczy napisać, że opona trzyma albo nie trzyma na mokrym. Ciśnienie, rozłożenie masy i sposób generowania momentu na korbie mogą całkowicie zmienić rezultat. Jest jednak nawierzchnia, której Gravel H wyraźnie nie lubi i nie były nią duże kamienie.
Najwięcej problemów sprawiał bardzo drobny, luźny szuter, szczególnie na stromych leśnych odcinkach i w zakrętach. Drobne kamyki i luźny, nieco grubszy od piasku żwirek przesuwały się pod niskim centralnym bieżnikiem i opona zaczynała tracić możliwość stabilnego oparcia się o podłoże.
To naturalna granica tej konstrukcji. Gravel H potrzebuje stosunkowo stabilnej powierzchni, na której może wykorzystać dużą powierzchnię kontaktu. Kiedy podłoże samo zaczyna przesuwać się pod kołem, niski bieżnik ma niewiele elementów pozwalających mu się w nie wgryźć.
Na luźnym tłuczniu obniżenie ciśnienia pomagało, ale nie zmieniało charakteru opony. Nadal pozostawała konstrukcją hardpackową i nie próbowała udawać agresywnej opony terenowej.
Paradoksalnie ostre, większe kamienie okazały się mniejszym problemem niż drobny szuter.
Jednak dopóki nawierzchnia jest tylko wilgotna, zwarta i zapewnia oponie stabilne podparcie, Cinturato Gravel H zachowuje jeszcze przyzwoitą trakcję. Sytuacja zmienia się radykalnie, gdy pojawia się głębsze błoto, mokra glina, trawa albo śliskie korzenie. Uślizgi zaczynają powtarzać się seryjnie, przyczepność pojawia się i znika, a koła potrafią przesuwać się również bocznie. Przy szybszej jeździe robi się z tego prawdziwy balet.
Trudno traktować to jako wadę opony. Niski, zwarty bieżnik zapewniający świetne toczenie na twardych nawierzchniach nie ma możliwości skutecznego wgryzania się i oczyszczania w miękkim podłożu. W takich warunkach napis Hardpack na boku opony należy traktować bardzo dosłownie.
Alpy nie zrobiły na niej większego wrażenia
Pod względem odporności mechanicznej Cinturato Gravel H wypadła bardzo dobrze. Opony przejechały alpejski tłuczeń, ostre kamienie, leśne odcinki i techniczniejsze fragmenty bez przebicia. Nie znaleźliśmy również rozcięć ani uszkodzeń ścian bocznych.
Nie oznacza to, że na podstawie jednego kompletu możemy ogłosić Gravel H oponą niezniszczalną. Możemy natomiast stwierdzić, że w warunkach naszego testu ochrona karkasu nie okazała się ceną płaconą za niskie opory toczenia. To szczególnie istotne w szybkiej oponie gravelowej, ponieważ właśnie tutaj producenci muszą balansować pomiędzy elastycznością konstrukcji, masą i odpornością na uszkodzenia.
Szybkość ma swoją cenę
Znacznie mniej imponująco wygląda tempo zużycia. Środkowa część bieżnika zaczęła się wyraźnie wygładzać, podczas gdy na zewnętrznych klockach nadal można znaleźć fabryczne gumowe wypustki. Zużycie podczas testu generował w iększości asfalt około 65-70%, resztę stanowił wspominany wcześniej teren. Dobrze pokazuje to sposób pracy Gravel H. Podczas jazdy na wprost niemal cały wysiłek przyjmuje centralna część opony.
Na podstawie dotychczasowego tempa zużycia oceniamy, że tylna opona prawdopodobnie nie przekroczy znacząco około 3000-3500 km, jeżeli za granicę przyjmiemy zachowanie pierwotnych właściwości środkowego bieżnika. Przednia zużywa się wyraźnie wolniej i około 4000 km wydaje się realnym przebiegiem przed mocnym wygładzeniem centralnej części.
Są to nasze prognozy wynikające z obserwowanego tempa zużycia, a nie deklarowana przez Pirelli trwałość.
Warto również pamiętać, że wygładzenie bieżnika nie oznacza automatycznie końca życia karkasu. Opona może nadal nadawać się do jazdy, choć jej zachowanie na luźnym i mokrym podłożu będzie prawdopodobnie odbiegało od tego, które oferowała jako nowa.
Jeżeli ktoś większość kilometrów pokonuje po asfalcie, szybkie zużywanie centralnej części powinien uwzględnić przed zakupem.
Cinturato Gravel H wymaga od użytkownika trochę więcej
Po zakończeniu testu najłatwiej byłoby powiedzieć, że Pirelli Cinturato Gravel H jest bardzo szybką oponą na suche i twarde nawierzchnie, która gorzej radzi sobie na mokrym i luźnym podłożu. Byłoby to prawdziwe, ale niewiele mówiłoby o samej oponie.
Znacznie ciekawsze okazało się to, jak szeroki zakres zachowania można uzyskać zmianą ciśnienia i sposobu jazdy.
Na twardym podłożu Gravel H potrafi być wyjątkowo szybka. Nie przeszkadza w utrzymywaniu wysokiej prędkości na asfalcie, bardzo dobrze wykorzystuje swoją gładką centralną część na ubitym szutrze i pozostaje stabilna również przy ekstremalnie szybkich zjazdach. Jednocześnie nie ukrywa swoich ograniczeń. Drobny, luźny szuter potrafi odebrać jej trakcję, a mokry asfalt przy zbyt wysokim ciśnieniu wymaga respektu.
Najważniejszą lekcją z tego testu nie jest jednak to, że Gravel H trzeba unikać podczas deszczu, wręcz przeciwnie.
Trzeba nauczyć się korzystać z możliwości, które daje 40 mm szerokości. Obniżenie ciśnienia potrafi bardzo mocno przesunąć granicę przyczepności i kontroli, a właściwe dociążenie tylnego koła pozwoliło nam pokonywać w deszczu podjazdy o nachyleniu dochodzącym do 24 % bez utraty trakcji.
Hardpack na boku opony nie jest więc ostrzeżeniem, że poza idealnym szutrem Gravel H przestaje działać. Jest informacją, gdzie znajduje się jej naturalne środowisko i gdzie pokazuje pełnię swoich możliwości.
Poza nim nadal można pojechać znacznie dalej, niż sugerowałby wygląd bieżnika. Trzeba tylko wiedzieć, co zrobić z manometrem.
Pirelli Cinturato Gravel H 40 mm – specyfikacja techniczna
Model: Pirelli Cinturato Gravel H
Przeznaczenie: gravel, hardpack
Rozmiar: 700 × 40C ETRTO: 40-622
Konstrukcja: Tubeless Ready
Oplot: 60 TPI
Mieszanka: SpeedGRIP Compound
Ochrona: TechWALL Gravel
Bieżnik: niski, zwarty profil centralny z bardziej otwartymi klockami w strefach bocznych
Obręcze: kompatybilne z obręczami hookless zgodnie z wymaganiami producenta
Kolor ścianek: Black lub Classic
Deklarowana masa: około 500 g, zależnie od wersji
Zastosowanie: twardy szuter, ubite drogi gruntowe, nawierzchnie mieszane i asfalt
komentarze