Nowe DT Swiss 1700 to więcej tego samego. I bardzo dobrze.
Są premiery, które próbują zmienić wszystko, i takie, które nie zmieniają prawie nic przynajmniej na pierwszy rzut oka. Nowa generacja DT Swiss 1700 zdecydowanie należy do tej drugiej kategorii. I to nie jest zarzut.
Bo jeśli coś przez lata działało, to w tym segmencie rynku nie chodzi o rewolucję. Chodzi o to, żeby nie zepsuć fundamentu. A 1700 od dawna jest właśnie tym fundamentem, środkiem ciężkości oferty DT Swiss, nie na papierze, tylko w realnym użyciu.
To nie są koła, które mają wygrywać tabelki wagowe ani robić pierwsze wrażenie w katalogu. To jest sprzęt, który ma działać przez sezony, bez ciągłego serwisu i bez niespodzianek. I dokładnie ten kierunek widać w nowej odsłonie.
Foto: DT Swiss
Na poziomie konstrukcyjnym zmiany są wyraźne, ale nie spektakularne. Wszystkie modele w serii otrzymały asymetryczne obręcze, rozwiązanie znane od lat, ale nadal niedoszacowane w praktyce. Lepszy balans napięć rzędu około 1100 do 1200 N po stronie napędowej i około 900 do 1000 N po przeciwnej oznacza mniejsze różnice w pracy koła i wolniejsze rozjeżdżanie się centrowania. To nie jest feature do katalogu, tylko realna trwałość.
Do tego dochodzi wyraźniejsze rozdzielenie charakterystyki przodu i tyłu. DT Swiss nie komunikuje tego agresywnie, ale w praktyce to krok w stronę traktowania koła jako systemu. Przód ma być przewidywalny i stabilny w prowadzeniu, tył odporny na moment i przeciążenia. Wciąż nie jest to standard u wszystkich producentów.
Sercem serii pozostają piasty DT 350 z systemem Ratchet. I tu nie ma eksperymentów. 36T daje około 10 stopni zazębienia, 72T schodzi w okolice 5 stopni. W praktyce szybszy ratchet ma znaczenie głównie przy technicznej jeździe i niskiej kadencji, ale odbywa się to kosztem większej podatności na pedal kickback, co częściowo tłumaczy, dlaczego DT rozwija temat DEG.
Sam DEG i ograniczanie pedal kickbacku nie są rewolucją. To rozwiązanie, które działa tylko w określonym kontekście, głównie przy ramach o wysokim anti squat i progresywnej kinematyce. W rowerach bardziej neutralnych efekt będzie marginalny. To nie jest zmiana charakteru koła, tylko element dopasowania do platformy.
Foto: DT Swiss
W całej serii pojawiają się również nowe obręcze aluminiowe, dopasowane do zastosowań. I tu DT robi dokładnie to, czego można się było spodziewać, nie goni gramów, tylko zakres pracy. Różnice nie polegają na tym, że jedno koło jest lepsze, tylko gdzie zaczyna się jego limit.
W komunikacji pojawia się też karbon, ale wyłącznie w wariancie XRC. I to ważne, 1700 pozostaje przede wszystkim linią aluminiową. Karbon nie zmienia filozofii serii, tylko rozszerza ją w stronę niższej bezwładności. Bo jeśli jest jedna rzecz wspólna dla całej rodziny 1700, to nie jest to materiał ani masa. To przewidywalność.
XRC 1700, jedyne realne odejście od bezpiecznej filozofii
W XRC 1700 pojawia się karbonowa obręcz o szerokości wewnętrznej około 30 mm i masa zestawu na poziomie około 1500 do 1600 g, przód około 700 do 750 g, tył około 800 do 850 g. To poziom lekkich zestawów XC, ale bez schodzenia w ekstremalnie cienkie layupy. Różnica nie dotyczy tylko wagi, ale charakterystyki pracy. Karbon przy tej szerokości jest wyraźnie sztywniejszy bocznie niż XM czy EX, ale jednocześnie mniej tolerancyjny na punktowe uderzenia. To przekłada się na szybszą reakcję na przyspieszenie i bardziej bezpośrednie prowadzenie, ale też mniejszy margines błędu. To nie jest koło, które ma wybaczać, ono ma reagować.
Foto: DT Swiss
XM 1700, środek rynku, ale świadomy
XM 1700 to najbardziej reprezentatywny model serii. Obręcz aluminiowa, asymetryczna, 30 mm IW, profil około 20 do 21 mm. Masa kompletu około 1850 do 1950 g, przód około 850 do 900 g, tył około 1000 do 1050 g. I to są liczby, które dokładnie trafiają w środek segmentu trail. Dla porównania konkurencyjne zestawy potrafią schodzić w okolice 1700 do 1800 g, ale zazwyczaj kosztem sztywności bocznej albo odporności na uderzenia. DT zostaje około 150 do 200 g wyżej i kupuje za to stabilność pracy pod obciążeniem. Przy tej geometrii obręczy i asymetrii napięć koło nie pływa przy bocznych siłach, ale też nie jest przesadnie sztywne radialnie. To kontrolowana elastyczność, a nie miękkość. Różnice zaczynają być odczuwalne powyżej około 85 do 90 kg masy systemowej lub przy agresywnej jeździe w kamieniu i wtedy widać granicę XM.
Foto: DT Swiss
EX 1700, ta sama masa, inny zakres pracy
Na papierze EX 1700 wygląda bardzo podobnie do XM, 30 mm IW, masa około 1850 do 1900 g. Różnica leży w konstrukcji obręczy. Profil jest wyższy około 22 do 25 mm, ścianki grubsze, a całość projektowana pod większe obciążenia dynamiczne. To nie jest różnica kilku gramów, tylko sposobu, w jaki koło przyjmuje uderzenia. W praktyce EX traci trochę żywości, ale zyskuje wyraźny margines bezpieczeństwa. Tam, gdzie XM zaczyna tracić precyzję toru przy większym obciążeniu, EX utrzymuje linię. To koło dla jazdy, w której błędy są częścią procesu.
Foto: DT Swiss
HX 1700, wytrzymałość jako założenie, nie kompromis
HX 1700 to już inna kategoria obciążeń. Masa zestawu około 2100 do 2200 g, tył często powyżej 1150 g, to nie efekt braku optymalizacji, tylko bezpośrednia odpowiedź na momenty generowane przez napędy eMTB. Przy wartościach rzędu 70 do 90 Nm i ciągłym obciążeniu cyklicznym aluminiowy bębenek przestaje być trwałym rozwiązaniem, stąd stal jako konieczność. Do tego dochodzą mocniejsze szprychy i często niższe wartości ratcheta na przykład 60T, które ograniczają zużycie przy dużych obciążeniach. To nie jest koło, które ma być szybkie. Ma być odporne i jest.
Foto: DT Swiss
Seria 1700 nie próbuje redefiniować rynku. Ona go stabilizuje. DT Swiss bierze jeden sprawdzony system, piasta 350, ratchet, asymetria obręczy, i rozciąga go w różne kierunki bez zmiany fundamentu. Różnice między modelami nie wynikają z marketingu, tylko z zakresu pracy, masa, odporność, charakterystyka. Najważniejsze jest to, że wszystkie te koła działają w tej samej logice. Ten sam serwis, te same części, to samo zachowanie w granicach swojego przeznaczenia. 1700 nie jest serią, którą wybiera się, żeby wygrać specyfikację. To seria, którą wybiera się wtedy, kiedy nie chce się myśleć o kołach przez kolejne sezony. I w tej klasie to nadal jedna z najmocniejszych walut.
komentarze