Marzocchi Bomber Z58 - test praktyczny

Amortyzatory Marzocchi w 2019 powracają z nową siłą, ale z dawnymi założeniami - bezawaryjna praca w trudnych warunkach, prostota w obsłudze oraz wysoka i miła dla ucha kultura pracy. Przy współpracy z FOX powstały odnowione modele Bomber: kultowy Z1 oraz Bomber 58. Czy ten ostatni spełnia kultowe założenia? Sprawdźmy!

Dane Techniczne:

  • średnica goleni - 40mm
  • tłumik FIT GRIP z regulacją tłumienia wolnej kompresji i wolnego powrotu
  • sprężyna powietrzna FLOAT EVOL (max 7 tokenów)
  • kolor: czerwony połysk lub czarny mat
  • skok 203mm
  • rozmiar przedniego koła: 27,5"
  • rozmiar piasty: 20x110 (nie Boost)
  • wykończenie górnych goleni: czarne, anodowane
  • waga (realna): 2743 g.

Opakowanie oprócz amortyzatora zawiera instrukcję dotycząca ustawiania oraz użytkowania, oś 20mm, gumy zabezpieczające przed obiciem ramy, uchwyt kabla hamulca oraz 3 tokeny.

Sprężyna powietrzna FLOAT EVOL posiada zwiększoną objętość komory negatywnej, co ma powodować wzrost czułości na małych przeszkodach. Jej maksymalne ciśnienie pracy to 120psi. Do dyspozycji mamy 7 tokenów („wypełniaczy” komory powietrznej, które zmniejszają jej objętość). Fabrycznie zamontowane są 4, lecz w zestawie dostajemy dodatkowe 3, które możemy dołożyć w razie potrzeby. Jak widzimy z poniższego wykresu, największy wpływ tokenów obserwujemy w zakresie progresji ugięcia, końcówki skoku (ostatnie 30 mm przy ugięciu 170-200mm). Większa ich ilość zapewni nam to mniejszą ilość nieprzyjemnych dobić po długich lotach lub przy serii dużych przeszkód. Podczas regulacji SAGu (ugięcie amortyzatora pod wagą rowerzysty) nie mamy do dyspozycji skali narysowanej na goleni, ale w dołączonym manualu podane są dokładne wartości w mm. Nie powinno nastręczać większych problemów, tym bardziej, że nie będziemy ustawiać tego codziennie, a za wyrysowanie skali na goleni konkurencji sporo się płaci (droga technologia). Ustawienie amora jest proste i szybkie: manual podaje gotowe ustawienia ciśnienia sprężyny powietrznej oraz tłumienia odbicia w stosunku do naszej wagi. Do sprawdzenia SAGu używamy linijki: 30mm to 15% a 41mm to 20% SAG. Możemy jednak owe wartości traktować jedynie jako ustawienia początkowe. Może się okazać, że wg ciśnienia podanego w tabeli będziemy mieli SAG 5% i wtedy musimy obniżać ciśnienie do momentu uzyskania minimum 15%, a dopiero jazda w terenie pokaże czy trafiliśmy z ustawieniami. Jeżeli będziemy zbyt często dobijać amora, powinniśmy dołożyć tokeny i ustawić od nowa ciśnienie/SAG. Ja skończyłem na użyciu wszystkich 7 tokenów i ciśnieniu 80psi. Zapewnia to dużą progresję, miękki początek i twardy koniec. Taka ilość tokenów nie musi być jednak odpowiednia dla osób lżejszych.  Co do tłumienia kompresji nie dostajemy gotowych ustawień, z definicji używamy go tylko w określonych przypadkach. Ja początkowo zostawiłem ustawienie na 0, aby lepiej odczuć czułość, potem sprawdzałem jego wpływ na jazdę w zależności od ustawienia.

Tłumienie wolnej kompresji posiada zakres 8 klików. Zmiany ustawień tego parametru dokonuje się w przypadku zmiany wagi rowerzysty, można nim niwelować efekt uginania się widelca podczas pedałowania oraz inne bujanie o małych częstotliwościach.

Tłumienie wolnego odbicia (LSR) regulujemy po odkręceniu czarnego korka od spodu amortyzatora. Po jego odkręceniu dostajemy się do pokrętła odpowiadającego za tłumienie powrotu (zakres 23 klików). W manualu znajdziemy startowe ustawienia, które można potem dopracować. Wspominany wyżej korek zapewni czystość pokrętła i nie będziemy mieli do czynienia z jego ”zacieraniem się”. Ustawienia fabryczne tłumienia zbyt intensywnie tłumią amortyzator. Wg tabeli LSR powinienem mieć 7 klików mniej niż maksimum przy 80psi, a najlepiej jeździło mi się, gdy różnica ta wynosiła 13. Jest to więc trochę indywidualna sprawa, zależna od tego jak jeździmy i jeszcze bardziej indywidualna, jeśli ktoś dla nas ten amortyzator optymalizuje.

Dla żartu zważyłem amora (kto normalny to robi w tej grupie sprzętowej?). Ja to zrobiłem z ciekawości, ponieważ producent nie podaje wagi. Co ciekawe dzisiejszy Bomber nie jest już kowadłem. Jego waga zbliżona jest do wagi sprzętu konkurencji, natomiast w czasie trzymania w ręce wydaje się jakby nic nie ważył (dzięki grubym goleniom sprawia wrażenie pustego).

Po rozpakowaniu, docięciu rury sterowej, wbiciu gwiazdki i zamontowaniu do roweru możemy podziwiać dokładność wykonania. Wszystko na miejscu, bez śladów niedopracowania. Od razu przy skręcaniu rzucił mi się w oczy pewien detal, mianowicie półki są dokręcane imbusem 5, a nie jak to zwykle bywa u konkurencji imbusem 4 (brak konieczności ciągłego pilnowania, żeby nie objechać gniazda śruby). Tutaj wszystko jest bardziej „Bombowe”, solidne – dla ludzi, którzy nie mają dynamometru w palcach... Same gumy zabezpieczające mają znajome logo „40”.

Pobawiliśmy się pokrętłami, to teraz jazda! Pierwsze kontakty z amorem były problematyczne, a to po odstaniu pierwsze ugięcie nie było płynne, to znów jakieś nieprzyjemne pierwsze parę mm skoku... Tu na chwile się zatrzymajmy. W dzisiejszych czasach, dla ludzi podchodzących poważnie do jazdy, powinno być jasne, że nowa amortyzacja powinna przejść serwis zerowy. Pozwoli to nie tylko na porządne nasmarowanie tego wszystkiego, na czym przyoszczędził każdy producent amortyzacji za normalne pieniądze (odpowiednie nasmarowanie uszczelek, gąbek, mechanizmu sprężyny powietrznej) oraz minimalizację okresu docierania się części, ale przede wszystkim na optymalizację pod kątem użytkownika. Ważysz za dużo lub za mało, lubisz kuszącą wrażliwość „customowych” uszczelek? To wtedy nie ma się co zastanawiać.

Już po paru metrach możemy odczuć bardzo dużą sztywność konstrukcji. Duży skok i hamulce 203mm nie ułatwiają Bomberowi zadania, mimo tego amor nawet przy dużych przeciążeniach zachowuje sztywność. Szczególnie przy ostrym hamowaniu nie mamy do czynienia z wibracjami dolnych goleni, po prostu hamujemy, a amor dalej robi swoje. Dzięki sprężynie powietrznej oraz dużej ilości tokenów można uzyskać bardzo czuły początek skoku, a zarazem efekt usztywniania się amortyzacji podczas lądowania. Tak jak wspominałem wyżej, samo nasmarowanie uszczelek powoduje dużą poprawę czułości. Nie mamy tutaj otwartej kąpieli olejowej, więc nie usłyszymy niegdyś charakterystycznego dźwięku „mlaskania” podczas uginania i powrotu, zastąpiła go cicha, niemal bez dźwiękowa praca.

Przy za małych ciśnieniach, skończenie skoku jest bardzo łatwe, ale nie sprawia żadnych nieprzyjemnych odczuć na kierownicy, po prostu płyniemy po trasie i cieszymy się jazdą. Niezależnie od warunków na trasie czujemy dobrą przyczepność i pewność na przednim kole. Po dłużej jeździe nie odczuwamy osłabienia tłumienia czy jakichkolwiek oznak zmęczenia tłumika. Uszczelki również dobrze zbierają błoto z goleni. Nawet przy ciężkim ubłoceniu korek zabezpieczający pokrętło tłumienia powrotu dobrze spełnia swoją funkcję. Kultura pracy cały czas pozytywnie zaskakuje. Obojętnie, czy jedziemy 50km/h po korzeniach, czy lądujemy po dłuższym locie amortyzator cechuje duża płynność przez całe 100% skoku. Tak samo jest z przyczepnością, czujemy się bardzo pewnie niezależnie od warunków.

Małe, duże, średnie – ten amor kocha wszystkie przeszkody. Negatywna komora przy wybijaniu jest nieodczuwalna,  miękko się wybijamy, a progresja na komory powietrznej sprawia, że lądujemy gładko. Jeżeli zmieniamy trasę z typowo zjazdowej na bardziej ubitą i z większą ilością latania (jakiś A-line), możemy bardzo szybko dodać parę kliknięć wolnej kompresji. Spowoduje to mniejsze uginanie amora przy pedałowaniu oraz utwardzenie przy lądowaniu z dłuższych lotów.

Podsumowując, pierwsze wrażenie kolejnej reinkarnacji Marzocchi jest bardzo pozytywne. Ponadto dzięki fuzji z FOX amor dostał zastrzyku nowych technologii. Dzięki temu polepszyła się jakość, a i działanie jest bardziej dzisiejsze. Stawiając go obok mojego 18 letniego wciąż w świetnym stanie Marzocchi trzeba powiedzieć, że tak niegdyś chwalone Bombery, dziś nie byłyby idealne do jazdy na czas, nie miały tokenów i posiadały jedno tłumienie powrotu. Tłumienie kompresji w tych czasach za bardzo nie działało bez zaawansowanego tunningu (jedynie w najwyższym modelu do XC). Świat idzie do przodu i stawia przed amortyzacja nowe wyzwania.

Natomiast idea pozostała rzeczywiście ta sama - łatwe ustawienie wstępne i prostota w obsłudze znajdą duże grono zainteresowanych. Ponadto amortyzator waży tyle co konkurencja, a nie tyle co ruski czołg. Z odpornością sprzętu tez nie powinno być problemów. Sprężyna powietrzna i mnogość tokenów zaspokoją tych, którzy chcą trochę pogrzebać i tunningować. Sprawi to, że będziemy w stanie ustawić rower praktycznie pod każdą osobę.

Testowany amor, to czwarty widelec Marzocchi, jaki posiadam. Mam nadzieję, że to koniec zawirowań wokół legendy Bombera. Bomba przeszła intensywną kurację, wpasowując się w wszechobecne fit-standardy i dostosowała się do realiów dzisiejszego świata. Życzymy mu w tej formie wszystkiego najlepszego, gdyż nasze oczekiwania spełnia z nawiązką.

Ocena:

  • Cena – 4.5
  • Jakość – 5
  • Kultura pracy – 5
  • Sztywność  – 5
  • Przyczepność - 5

Dystrybutorem marki Marzocho w Polsce jest firma Gregorio ( https://www.gregorio.pl ).

Zdjęcia  z zawodów MSDH Cup Jaseńska Dolina fot.  @honzamalemfotografem. Pozostałe fot. Opyrchał W.


o autorze

Szymon Barczyk

Powiązane posty


Powiązane galerie

komentarze

Powiązane treści

WiadomościWszystkie

WydarzeniaWszystkie

kontakt

velonews.pl
  • 34-300 Żywiec, Folwark 21/25
  • redakcja(USUŃ)@(USUŃ)velonews(USUŃ).pl