Nowe Pinarello X Series. Opony do 40 mm, schowek w ramie i jeszcze więcej komfortu
Pinarello gruntownie przebudowało swoją szosową rodzinę endurance X Series. Geometria pozostała praktycznie bez zmian, ale w modelach X9, X7, X5 i X3 pojawiły się nowe X-Stays 2.0, elastyczna sztyca, schowek w dolnej rurze, prześwit na opony do 40 mm oraz nowa konstrukcja przodu ramy z całkowicie ukrytym prowadzeniem przewodów. Włosi wyraźnie przesuwają tym samym granicę między klasyczną szosą endurance a rowerem typu all-road.
X Series pozostaje w katalogu Pinarello poniżej flagowej DOGMY X, ale różnica między tymi rodzinami nie sprowadza się wyłącznie do ceny. DOGMA X jest bardziej sportową interpretacją roweru na długie dystanse, natomiast X Series ma przede wszystkim dobrze radzić sobie przez wiele godzin na zwykłych, nie zawsze idealnych drogach. Mniej liczy się tutaj pogoń za każdą sekundą na podjeździe, a więcej komfort, stabilność i możliwość pojechania tam, gdzie na typowej szosówce zaczynamy już uważnie patrzeć pod koła.
X-Stays 2.0 i sztyca pracująca o 10 mm
Jednym z najbardziej charakterystycznych elementów nowej generacji pozostaje tylny trójkąt z systemem X-Stays, znanym również z DOGMY X. W wersji 2.0 obniżono punkty mocowania podwójnych ramion do rury podsiodłowej i zmieniono ich geometrię. Według Pinarello pozwala to skuteczniej rozpraszać drgania docierające do ramy i ograniczać odbicie tylnej części roweru po przejechaniu przez nierówność. Nie mamy tu żadnego elastomeru czy mechanicznego zawieszenia – cała praca odbywa się dzięki odpowiedniemu ukształtowaniu i podatności konstrukcji.
Drugim elementem tego systemu jest nowa sztyca Adaptive Seatpost. Może ona ugiąć się wzdłużnie o około 10 mm, a Pinarello deklaruje, że jest przy tym lżejsza i skuteczniejsza od poprzedniego rozwiązania. W połączeniu z X-Stays oraz coraz szerszymi oponami ma to dać efekt, którego jeszcze kilka lat temu producenci szosówek szukali przy pomocy znacznie bardziej skomplikowanych systemów tłumienia.
40 mm w szosowym Pinarello
Najbardziej wymowną zmianą jest jednak prześwit na opony sięgający 40 mm. Jeszcze niedawno taki rozmiar automatycznie kierował rower w stronę gravela, dziś staje się coraz częstszym widokiem w segmencie endurance i all-road. Szeroka opona ustawiona na odpowiednio niskim ciśnieniu potrafi zrobić dla komfortu więcej niż dodatkowe elementy zawieszenia, a jednocześnie daje znacznie większy margines bezpieczeństwa na dziurawym asfalcie, bruku czy ubitym szutrze.
Pinarello nie zmienia przy tym zasadniczej geometrii X Series. Pozycja nadal jest mniej agresywna niż w wyścigowych konstrukcjach marki, z większym naciskiem na stabilność i komfort podczas wielogodzinnej jazdy. To istotne, bo nowa generacja nie próbuje zmienić charakteru tego roweru – zwiększa raczej zakres nawierzchni, po których można nim jeździć bez zastanawiania się, czy za chwilę nie zawrócić.
Schowek w dolnej rurze
Nowością jest również zintegrowany schowek w dolnej rurze. Pod niewielką pokrywą można przewozić specjalną torbę z podstawowymi narzędziami, dętką czy innymi drobiazgami potrzebnymi podczas długiej jazdy. Nie jest to rozwiązanie rewolucyjne w skali rynku, ale w rowerach szosowych Pinarello jest wyraźnym sygnałem, w którą stronę projektowano X Series. To ma być rower, na którym można spędzić cały dzień i niekoniecznie wracać najkrótszą drogą do domu.
Modele X9, X7, X5 i X3 otrzymały również nową eliptyczną rurę sterową i całkowicie zintegrowane prowadzenie przewodów. Pinarello wskazuje przede wszystkim na wzrost sztywności skrętnej przodu i większą precyzję prowadzenia, szczególnie podczas szybkich zjazdów oraz jazdy po nierównej nawierzchni. Rama jest ponadto zgodna ze standardem haka przerzutki SRAM UDH.
Trzy rodzaje karbonu
Nie wszystkie X Series są zbudowane tak samo. X9 i X7 wykorzystują włókna Torayca T900 – tutaj priorytetem jest połączenie niskiej masy, odpowiedniej sztywności i tłumienia drgań. W X5 i X3 zastosowano T700, które ma zapewniać nieco większą podatność przy zachowaniu sportowego charakteru roweru. Najtańszy X1 powstaje z T600 i jest najbardziej nastawiony na komfort.
X1 jest zresztą wyjątkiem w całej nowej rodzinie. Pinarello pozostawiło w nim architekturę poprzedniej generacji, dzięki czemu rower może nadal współpracować z tradycyjnymi, mechanicznymi grupami osprzętu. To ważne rozróżnienie, ponieważ największe zmiany konstrukcyjne nowej platformy dotyczą modeli od X3 wzwyż.
Od Shimano 105 do Dura-Ace Di2
Na szczycie oferty znajduje się X9 wyposażony w Shimano Dura-Ace Di2 2x12 i koła MOST Ultrafast 45 DB. Jego sugerowana cena w Europie wynosi 11 000 euro. X7 otrzymuje Ultegrę Di2 i te same koła, a kosztuje 7900 euro. Niżej znajduje się X5 z Shimano 105 Di2 oraz karbonowymi MOST Fast 45 DB za 5100 euro, a X3 łączy 105 Di2 z kołami DT Swiss A1800 DB i został wyceniony na 4500 euro.
Ofertę otwiera X1 z mechanicznym Shimano 105 2x12 i kołami MOST Fast 27 DB. Cena wynosi 3200 euro. Oznacza to bardzo szeroki rozstrzał cenowy, ale jednocześnie jasno pokazuje sposób, w jaki Pinarello chce budować tę rodzinę – od stosunkowo klasycznej szosówki endurance aż po maszynę z Dura-Ace, która pod względem wyposażenia bez problemu mogłaby pojawić się na starcie wyścigu.
Do wyboru będzie również kilka charakterystycznych dla Pinarello wersji kolorystycznych. X9 pojawi się jako Shadow Violet, X7 w Atlas Glow i Titan Pulse, X5 w Iron Blue oraz Amber Trace, X3 w Interstellar Alloy i Element Black, natomiast X1 w Racing Red i Racing Black.
Endurance coraz mniej oznacza tylko „wygodną szosę”
Najciekawsze w nowej X Series nie jest jednak pojedyncze rozwiązanie, lecz kierunek, w którym poszedł cały rower. 40-milimetrowe opony, możliwość schowania wyposażenia w ramie, większa zdolność tłumienia drgań i geometria przygotowana na wiele godzin jazdy pokazują, jak bardzo zmieniło się rozumienie szosówki endurance. Nie chodzi już tylko o wyższą kierownicę i mniej agresywną pozycję.
Pinarello nadal nazywa X Series rowerem szosowym i trudno z tym dyskutować, ale granica zaczyna się robić ciekawie cienka. Założenie szybkich opon 32–35 mm pozwoli zachować typowo asfaltowy charakter, a komplet 38–40 mm otwiera drogę na gorszy asfalt, bruk i łatwiejsze szutry. Dla wielu osób właśnie taka wszechstronność może być dziś bardziej użyteczna niż kilka watów oszczędzonych w aerodynamicznym tunelu.
komentarze