Koniec wyścigów z punktu A do B? Tragiczny wypadek otworzył dyskusję o przyszłości szosy
Czy zawodowy peleton powinien częściej ścigać się na zamkniętych rundach zamiast na trasach prowadzących z miasta do miasta? Po śmierci 19-letniego Finlaya Tarlinga podczas Volta a Portugal takie pytanie przestało brzmieć absurdalnie. Richard Plugge z Visma-Lease a Bike uważa, że jeśli organizator nie jest w stanie skutecznie zabezpieczyć długiej trasy, trzeba rozważyć inny format wyścigu. Jonathan Vaughters proponuje z kolei mniej imprez, ale lepiej zabezpieczonych.
14 sierpnia, podczas ósmego etapu Volta a Portugal, Finlay Tarling znalazł się za główną grupą. Na zjeździe doszło do zderzenia z samochodem niezwiązanym z wyścigiem. 19-letni Walijczyk zmarł w wyniku odniesionych obrażeń.
Okoliczności wypadku są przedmiotem postępowania. Według informacji przekazanych przez portugalską GNR samochód wjechał na trasę po przejeździe peletonu. Tarling nadal znajdował się jednak w obrębie kolumny wyścigu, a samochód zamykający był za nim.
Problem zaczyna się za peletonem
Nie każdy wyścig może zamknąć na kilka godzin 150 czy 200 kilometrów dróg. Mniejsi organizatorzy często korzystają z tzw. rolling road closure, czyli ruchomego zamknięcia trasy. Droga jest blokowana przed przejazdem wyścigu i ponownie otwierana po przejeździe kolumny.
System działa dobrze, dopóki peleton jest zwarty. Gorzej, gdy wyścig rozciąga się na kilka grup, ktoś odpada po defekcie albo próbuje wrócić do czołówki. Adam Hansen, prezydent CPA, nazwał to „luką w systemie”.
„Kiedy ucieczka albo główna grupa przejedzie, kierowcy czasami myślą, że to już cały wyścig. Tymczasem za nimi nadal są zawodnicy, a na niektórych górskich etapach różnica może wynosić nawet 45 minut.”
Maeve Plouffe: samochody nadjeżdżały ze wszystkich kierunków
Kilka dni po śmierci Tarlinga podobny problem pojawił się podczas Tour of Britain Women. Maeve Plouffe złapała gumę i ruszyła w pogoń za peletonem. Traciła mniej niż dwie minuty i nadal widziała kolumnę wyścigu.
„Kolumna wyścigu nadal była w zasięgu wzroku, a ja traciłam mniej niż dwie minuty. Samochody osób postronnych nadjeżdżały na mnie ze wszystkich kierunków, w tym jeden, który niemal uderzył mnie na rondzie.”
Dopiero później Australijka otrzymała eskortę motocykla. British Cycling Ventures zapowiedział analizę zdarzenia.
Podobne problemy pojawiały się też wcześniej. W 2025 roku kilka ekip wycofało się z Étoile de Bessèges po tym, jak samochody osób postronnych dwukrotnie znalazły się na trasie. W 2023 roku ostatni etap Tour Féminin des Pyrénées odwołano po problemach z ruchem i proteście zawodniczek.
Plugge chce rozmawiać o zamkniętych rundach
Richard Plugge, szef Visma-Lease a Bike, uważa, że po kolejnych tragediach nie wystarczy mówić, że kolarstwo odbywa się na publicznych drogach i wszystkich zagrożeń nie da się wyeliminować.
„To po prostu nie może się wydarzać. Cały kolarski świat musi mieć tego świadomość. My po prostu jedziemy dalej.”
Jego propozycja jest radykalna. Jeśli organizator nie jest w stanie skutecznie zabezpieczyć 200-kilometrowej trasy, część wyścigów mogłaby być rozgrywana na zamkniętych rundach długości 15, 20 albo 25 kilometrów. Łatwiej je odciąć od normalnego ruchu, a służby mają większą kontrolę nad tym, co dzieje się na drodze.
Taki model nie jest kolarstwu obcy. Rundy od dawna wykorzystują mistrzostwa świata i część wyścigów jednodniowych. Pytanie brzmi, czy powinny pojawiać się częściej także w zawodach, których nie da się bezpiecznie przeprowadzić na klasycznej trasie.
Bezpieczeństwo kontra charakter szosy
Tyle że właśnie droga z punktu A do B jest częścią tego sportu. Tour de France ma przejeżdżać przez kolejne regiony, Paryż-Roubaix przez północną Francję i brukowane sektory, a Strade Bianche przez toskańskie szutry. Wyścig przejeżdża przez kolejne regiony, Paryż-Roubaix prowadzi przez północną Francję i brukowane sektory, a Strade Bianche przez toskańskie szutry.
Na zamkniętej rundzie łatwiej zabezpieczyć wyścig, ale trudno sobie wyobrazić Paryż-Roubaix jako kilkanaście okrążeń tej samej pętli. Taki format mógłby więc mieć sens przede wszystkim w części mniejszych imprez, a nie jako nowy standard dla całej szosy.
Vaughters: mniej wyścigów, wyższe standardy
Jonathan Vaughters z EF Education-EasyPost zgadza się, że problem istnieje, ale proponuje inne rozwiązanie. Zamiast zmieniać format, jego zdaniem warto ograniczyć liczbę zawodów w kalendarzu UCI i wymagać od nich wyższego poziomu zabezpieczenia.
„Jako zespół ufamy wyścigom takim jak Tour de France, ale nie ufamy mniejszym wyścigom.”
Vaughters przyznał, że na mniejszych imprezach wielokrotnie widział normalny ruch samochodowy na trasie. Największe ryzyko pojawia się wtedy, gdy peleton już przejechał, ale za nim nadal znajdują się zawodnicy.
„Ludzie myślą: wyścig się skończył, mogę wrócić na drogę.”
Szef EF Education-EasyPost pyta też, czy zawodowe kolarstwo rzeczywiście potrzebuje tak rozbudowanego kalendarza.
„Dlaczego potrzebujemy 700 dni wyścigowych na całym świecie?”
Nie chodzi mu o likwidację lokalnych imprez. Jego zdaniem nie wszystkie muszą mieć status UCI i przyznawać punkty rankingowe, skoro nie są w stanie spełnić odpowiednich standardów bezpieczeństwa.
„Jeżeli zmuszasz zespoły do walki o punkty rankingowe na danym wyścigu, to do cholery upewnij się, że ten wyścig spełnia odpowiednie standardy.”
Rundy nie załatwią wszystkiego
UCI od kilku lat rozbudowuje przepisy dotyczące bezpieczeństwa poprzez SafeR, ale rolling road closure dotyka bardzo podstawowej kwestii: jak długo zawodnik pozostaje chroniony, gdy główny peleton odjechał kilka minut wcześniej. Według portugalskiej GNR grupa, w której znajdował się Tarling, nadal próbowała wrócić do wyścigu. Policyjne motocykle jechały za zawodnikami, a samochód zamykający kolumnę znajdował się jeszcze dalej z tyłu. Mimo tego samochód osoby postronnej wjechał na trasę. Plugge chce ograniczyć przestrzeń, którą trzeba zabezpieczyć. Vaughters woli ograniczyć liczbę imprez, które nie są w stanie spełnić wysokich standardów. Hansen wskazuje na sam mechanizm ruchomego zamknięcia drogi.
Największe wyścigi raczej nie przeniosą się nagle na krótkie rundy. Bardziej prawdopodobne są rozwiązania pośrednie: większe pętle, dłuższa ochrona zawodników jadących za peletonem i ostrzejsze wymagania wobec organizatorów. Jeżeli zawodnik nadal bierze udział w wyścigu, nie powinien nagle znaleźć się w normalnym ruchu drogowym. Jeśli obecny system nie potrafi tego zagwarantować, część zawodowego kolarstwa rzeczywiście będzie musiała się zmienić.
Od czasu rozpoczęcia tej dyskusji pojawił się jeszcze jeden konkretny pomysł. UCI chce stworzyć system pozwalający śledzić w czasie rzeczywistym położenie każdego zawodnika i pojazdu w kolumnie wyścigu. GPS nie rozwiąże problemu samochodów pojawiających się na trasie, ale może dać organizatorowi pełny obraz tego, gdzie kończy się peleton, a gdzie naprawdę kończy się wyścig. O szczegółach tego rozwiązania piszemy w osobnym materiale.
komentarze