Lżejszy w górach nie znaczy szybszy. Tour de France podważa kolarski dogmat
Bianchi przedstawia Specialissimę jako swój flagowy rower wyścigowy. Rama w wersji RC waży 750 g i jest najlżejszą konstrukcją szosową, jaką kiedykolwiek stworzyła włoska marka. Producent podkreśla również poprawę aerodynamiki, nową geometrię oraz obecność technologii Countervail odpowiadającej za tłumienie drgań. Na papierze wszystko wygląda przekonująco. W praktyce podczas pierwszych górskich etapów Tour de France tylko Damiano Caruso zdecydował się wystartować na nowym modelu. Pozostali zawodnicy Bahrain Victorious wybrali Oltre RC – rower projektowany przede wszystkim z myślą o aerodynamice.
Nie oznacza to, że Specialissima jest nieudaną konstrukcją. Wręcz przeciwnie. Sytuacja pokazuje, jak bardzo zmieniły się priorytety w projektowaniu rowerów wyścigowych. Jeszcze kilka generacji temu różnica pomiędzy rowerem aerodynamicznym i modelem przeznaczonym dla "górali" była wyraźna. Lżejsza rama oznaczała realną przewagę na długich podjazdach, a bardziej opływowe profile rur okupione były zauważalnym wzrostem masy. Dziś te granice praktycznie się zatarły. Najnowsze rowery aero ważą niewiele więcej od konstrukcji określanych jako wspinaczkowe, oferując jednocześnie znacznie lepsze właściwości aerodynamiczne.
Foto: Simon von Bromley
Warto pamiętać, że katalogowa masa ramy nie jest tym samym, co masa gotowego roweru używanego przez zawodnika WorldTour. Do kompletnej konstrukcji dochodzą koła, elektroniczny napęd, pomiar mocy, komputer, uchwyty, bidony, uszczelniacz w oponach oraz wiele komponentów wynikających z wymagań sponsorów. W efekcie rower, który wyjeżdża na trasę Tour de France, jest znacznie cięższy niż sugerują dane katalogowe. Co ciekawe, sami zawodnicy coraz częściej zwracają uwagę, że współczesne maszyny są cięższe niż jeszcze kilka lat temu, szczególnie podczas wielokilometrowych wspinaczek. Mimo to zespoły nie rezygnują z modeli aero.
Powód jest prosty. Etap górski nie składa się wyłącznie z podjazdów. Zanim peleton rozpocznie wspinaczkę, często pokonuje dziesiątki kilometrów szybkich odcinków po płaskim lub lekko pofałdowanym terenie. Po zdobyciu przełęczy przychodzą długie zjazdy, a następnie kolejne doliny, gdzie prędkości ponownie przekraczają 50 km/h. Z perspektywy całego etapu korzyści aerodynamiczne okazują się większe niż zysk wynikający z redukcji masy o kilkadziesiąt gramów.
Przypadek Bianchi nie jest zresztą odosobniony. Cały rynek zmierza w podobnym kierunku. Topowe modele największych producentów coraz częściej mają być rowerami do wszystkiego. Łączą masę zbliżoną do limitu UCI z aerodynamiką, która jeszcze kilka lat temu była zarezerwowana dla wyspecjalizowanych konstrukcji. W efekcie klasyczny podział na rower aero i rower wspinaczkowy zaczyna tracić znaczenie, przynajmniej w zawodowym peletonie.
Foto: Simon von Bromley
To prowadzi do jeszcze jednego pytania, które wykracza poza samą premierę Specialissimy. Czy obecny limit masy UCI, wynoszący 6,8 kilograma, nie stał się jednym z powodów tej zmiany? Skoro nowoczesne rowery aerodynamiczne potrafią zbliżyć się do minimalnej dopuszczalnej masy, producenci nie mają już dużej przestrzeni do projektowania ekstremalnie lekkich konstrukcji przeznaczonych wyłącznie na góry. Znacznie więcej można zyskać, dopracowując aerodynamikę, integrację kokpitu czy właściwości przepływu powietrza wokół roweru.
Najciekawsze w historii nowej Bianchi Specialissima nie jest więc to, ile waży rama ani o ile watów poprawiono jej aerodynamikę. Znacznie ważniejsze jest to, że nawet dysponując nowym modelem, zawodowcy w najważniejszym wyścigu świata nadal częściej wybierają starszą konstrukcję aerodynamiczną. To wyraźny sygnał, że współczesny rower wyścigowy przestaje być kompromisem między lekkością i aerodynamiką. Ma być po prostu najszybszy w ujęciu całego etapu, a nie tylko na jednym podjeździe.
Foto: Simon von Bromley
komentarze