DT Swiss 535 ONE - praktyczny test zwieszenia wymyślonego na nowo
Ostatnio dowiedziałem się, że będę testował nowe zawieszenie DT Swiss. Zdziwiło mnie to, że takiego freaka jak ja, koledzy chcą posadzić na stockowy widelec?! Wiecznie niezadowolonego inżyniera jeżdżącego na sztućcu pochodzącym z EWS?! Zrobiłem więc szybki research co tutaj mamy: Progresywny tłumik, sprężyna stalowa i Nino maczał w tym palce… ok, ok: biorę ta robotę! Tym bardziej, że wszystko to zainstalowane miało być w bardzo nowoczesnym rowerze BOLD który, okazał się bardzo, ale to bardzo szybkim narzędziem do jazdy, zarówno w dół jak i w górę.
To pierwszy z serii artykułów zrealizowanych w oparciu o rower testowy DT. Niebawem pojawią się kolejne, dotyczące dampera jak i samego roweru BOLD. DT Swiss zakomunikowało w ostatnich czasach, że chcą mocno zaistnieć na rynku zawieszeń, zbudować widelec na miarę piasty 240tki i prosząc Nino Schurtera o pomoc postanowili zaprojektować wszystko od nowa. A ten artykuł piszę akurat w czasie gdy gość zdobywa kolejny tytuł Mistrza Świata. Czyżby rzeczywiście ktoś postanowił rzucić na rynek amortyzację, która ma cokolwiek wspólnego z tą pochodzącą z WC? Zwykle nie ma ona nic wspólnego poza lagami.
Dziś skupimy się na widelcu DT Swiss F535 ONE. Przeznaczony on jest do All Mountain i nazywa się ONE (najlepszy) dlatego, że ma łączyć w sobie najważniejsze cechy potrzebne w cross country, all mountain, enduro, zjazdach i podjazdach. Tyle założeń.
Design.
Przy okazji postanowiono solidnie posprzątać w kokpicie i trzeba przyznać, że i design jest imponujący. Mianowicie wszystkie regulacje pochowane są pod metalowymi zaślepkami znajdującymi się na górze korony i zabezpieczonymi śrubą o gnieździe torx.
Myślicie sobie świetnie do niczego nie ma dostępu, tym bardziej gdy nie weźmie się klucza. DT zadbało tu by taka sytuacja nie miała miejsca. Klucze ukryte są w osi mocującej przednie koło.
Że dostęp do wentyla jest utrudniony, to pewne, ale znów tak często się go nie reguluje.
Smaku dodaje oryginalny zintegrowany błotnik.
Na pierwszy rzut oka design jest tylko ładny i schludny, problem (innych widelców...) zaczyna się, gdy spojrzycie w stronę Waszego starego widelca. Kanciaste i brzydkie bebechy na zewnątrz, to wygląda na prawdę źle i staro jak Opel Astra F. DT Swiss jest opływowy i spójny jak nowy samochód... Ciekawe czy liczyli, ile oporu powietrza zredukowano w ten sposób? Ważne jedynie, gdy ktoś startuje w EWS.
Budowa.
Tu zaczyna się robić ciekawie. Dt Swiss poszło w stronę klasyki i włożyło tu sprężynę stalową... Taką na miarę dzisiejszych czasów, niedużą: o średnicy ok 10 mm i odpowiadającą za pierwsze 30 mm skoku (Coilpair). Pomysł zdecydowanie ciekawy, bo w zasadzie działa ona wtedy, gdy jest najbardziej potrzebna. Odpowiada za małe nierówności i dzięki swojej wysokiej sprawności, klejenie się opony do gruntu jest znaczne. Za resztę skoku odpowiedzialna jest duża komora powietrzna, do której można włożyć do 3 tokenów, a ustawienie standardowe to dwa z nich.
Jeszcze ciekawiej robi się w tłumiku, DT \Swiss nazwało go Plush-Port. Chodzi o specjalny otwór, otwierający obieg tłumienia kompresji, przez który przelewa się olej w początkowej fazie skoku, otwór ten stopniowo się zamyka wraz z ugięciem amortyzatora. Ma to powodować większą sprawność widelca, a co za tym idzie przyczepność koła. Tłumienie powrotu nie pozostaje dłużne, jest zależne nie tylko od prędkości ugięcia, ale i od pozycji amortyzatora. Brzmi dobrze i to właśnie charakterystyka tłumienia jest główną wartością tego widelca. Jak DT sprawdził się w praktyce przeczytacie poniżej.
Jeśli chodzi o regulację, to nie ma tu jej zbyt wiele, aczkolwiek to czego się nie reguluje po prostu działa z automatu. Jest regulacja tłumienia powrotu, dokonywana tym samym kluczem, który znajduje się w osi. Jest też 3 stopniowa regulacja tłumienia kompresji: otwarta, trail, blokada, dokonywana jedną manetką na kierownicy. Powiem szczerze, że na początku załamało mnie podejście do tematu jak w xc. Później jednak odkryłem, iż pozycja wyjściowa tłumienia w zasadzie też jest możliwa do ustawienia za pomocą naprężenia wstępnego, czyli jeśli ktoś chce na stałe więcej kompresji to bardzo proszę!
Osobna uwaga dotyczy manetki tłumienia kompresji, czyli blokady, obsługującej jednocześnie damper oraz widelec. Nigdy nie wpadłbym na pomysł montażu takiego systemu w rowerze enduro. A szkoda, bo patent jest co najmniej tak świetny, jak opuszczana sztyca. Po prostu must have. Jeden ruch palcem i rower zmienia się w zadziwiająco efektywne narzędzie do podjeżdżania. Głównie w momencie, gdy teren jest wymagający, na zmianę trybu pracy zawieszenia mamy sekundę i sprawa rozbija się o podeprzeć się czy przejechać.
Jazda, czyli czy to działa?
Zaczniemy od ustawienia ciśnienia, Nino twierdzi, że przy wadze 55 kg ciśnienie powinno wynosić 47 PSI... Drogi Nino toż to zakrawa na ustawianie SIDa ‘98 a'la kamień... (*Popularny we wczesnych latach 3 wieku styl jazdy na amortyzatorach xc). Ja szybko zszedłem do ciśnienia 28 PSI i przy takich wartościach amortyzator żywił się 145 mm skoku, oraz wykazywał się odpowiednią czułością.
Mianowicie, rzeczywiście, amortyzator bardzo chętnie klei się do podłoża. Sprężyna stalowa dobrze spełnia swoje zadanie, jeśli chodzi o sprawność. Ma tylko jedną wadę, fizyka poza Dannym MacAscill’em dotyczy wszystkich i sprężyna powinna być dobrana pod wagę użytkownika. No i jest, ale takiego który znajduje się w maksimum krzywej Gaussa, czyli ważących ok 80 kg. Dla mnie realizowała ona ustawienie „race”, dbając głównie o to, aby amortyzator znajdował się zawsze w pozycji gotowej do przyjęcia metrowego dropa... co w zasadzie zaczęło mi się bardzo, ale to bardzo podobać. W zasadzie połączenie dwóch medium ściskanych działających niezależnie (nie znajdują się w jednej komorze) jest genialnym pomysłem. W zasadzie miałem dwa amortyzatory w jednym, jeden taki jaki znam, drugi sprężynowy (czyli taki jaki znalem z lat 90tych), reagujący błyskawicznie i klejący do podłoża.
Tłumik. Jest po prostu świetny. Zdecydowanie widać tu dotyk profesjonalisty. Ponieważ zdecydowanie widać progresję tłumienia powrotu i kompresji i w pierwszej połowie skoku nie ma go w zasadzie wcale. Im szybciej jeździcie tym bardziej to docenicie. Gdy amortyzator zapuści się głębiej, tłumienie pojawia się coraz bardziej, by przy wybraniu wszystkiego było go nawet nieco zbyt dużo.
Choć powinno być to zdanie podsumowania, napiszę je już teraz: lepiej jedno ustawienie, które działa dobrze niż wiele regulacji, które nie działają.
Nie wiemy, czy amortyzator przeszedł serwis zerowy oraz czy zdążył się dotrzeć. W przypadku konkurencji często jest to konieczność. Przy mojej wadze 57 kg netto i przyzwyczajeniu do uszczelek low friction sprawność DT była zadowalająca, ale nie wybitna.
Oznacza to mniej więcej tyle, że żaden z cięższych kolegów testujących ten rower nie rozumie o czym mówię, więc sprawność musi być dobra :D
Podsumowanie, czyli dla kogo?
Jest to zdecydowanie sprzęt mający spory potencjał ze względu na charakter tłumika. Jest też bardzo prosty w obsłudze. Nie trzeba znać się na ustawianiu 4 pokręteł tłumienia, aby działał dobrze. Dlatego bardzo dobrze sprawdzi się zarówno wśród osób zaczynających swoją przygodę z mtb, jak i tych mających ambicję jazdy na czas. Tak progresywnej charakterystyki tłumienia nie ma żaden z konkurentów w tej cenie.
Im lżejszy będzie użytkownik F535 tym lepiej, aby był szybszy, amortyzator ma wtedy tendencję do utrzymywania wysokiej pozycji, co definitywnie zwiększa stabilność, ale z tym trzeba już umieć się obchodzić.
Dodatkową zaletą wpisującą się w obecne trendy jest uporządkowany design, mogący mieć spore znaczenie, gdy ktoś rower traktuje jak biżuterię, co obecnie widuje się na szlakach tak samo często jak Porsche na drodze...
Amortyzator testowaliśmy w Saalbach, Lermoos oraz Davos.
Po więcej szczegółów technicznych oraz specyfikacje odsyłamy do artykułu DT F 535 ONE oraz R535 ONE - czyli zawieszenie holistyczne.
komentarze