Bianchi Aria E-Road. Test długodystansowy.

Po porażce rowerów typu Fat Bike kolejny wynalazek naszych czasów ma już bardziej świetlaną przyszłość. I trudno udawać że temat nie istnieje, skoro pod szyldem UCI organizowane są już oficjalne Mistrzostwa Świata na  rowerach E-bike. Pod nasz redakcyjny topór testowy poszedł przy tej okazji Bianchi Aria E-Road. Rowerów szosowych w tym segmencie jest już spory wybór, nawet mimo tego, że nie pojawiają się jeszcze one w naszych salonach w tak dużych ilościach, jak ma to miejsce u naszych zachodnich sąsiadów. Bianchi Aria wyróżnia się jednak w tym elektrycznym tłumie swoją subtelnością i upartym dążeniem konstruktorów do zachowania pozorów wyglądu roweru klasycznego.

RAMA :

Szkielet całego roweru. Carbon użyty został zarówno w ramie, jak i widelcu przedniego koła.  Spodziewaliśmy się sztywnej konstrukcji przy nieco większej wadze niż klasyczne geometrie. Szybkość pociąga za sobą masywniejsze rozwiązania konstrukcyjne przy maksimum sztywności. Jednak połączenie tej ramy ze sztywnymi osiami potrafi wprowadzić w osłupienie podczas ataku na sztywną ściankę, czy sprint, pomimo sporej wagi. Nie otrzymaliśmy dokładnych informacji na temat wagi tego setu, pozostało to dla nas tajemnicą, jednak nie ma to aż tak dużego znaczenia patrząc na wagę całego kompletnego roweru. Jednym z ciekawszych rozwiązań jest hak tylnej przerzutki o dość nietypowym jak na rower szosowy kształcie. Większa kaseta zastosowana w rowerze wymusiła tak nietypowe rozwiązanie, które w praktyce sprawdza się rewelacyjnie z racji swojej bardzo dużej sztywności i trwałości, co za sobą niesie dużą kulturę pracy przerzutki. Gniazda wlotowe pancerzy linek są wykonane z dużą dbałością o detale, elementy dopasowane ciasno i precyzyjnie, dlatego próżno tu szukać wad i niedoróbek. Set wykonany na najwyższym światowym poziomie, mimo że nie jest produkowany we Włoszech.

OSPRZĘT :

Mechanicznie za całość pracy podzespołów podczas jazdy odpowiada marka Shimano z grupą Ultegra R8000 ( w testowanym przez nas modelu, możliwy jest zakup wraz z grupą elektryczną). Nie będziemy tutaj się skupiali na aspektach pracy tego osprzętu, z wyjątkiem hamulców, które celowo zostały dobrane do tego modelu roweru. Za bezpieczne hamowanie podczas jazdy odpowiedzialne są hamulce tarczowe hydrauliczne Ultegra BR-R8070. Można mieć mieszane odczucia o do zasadności stosowania w rowerach szosowych tego typu hamulców, jednak w tym przypadku wybór jest jedyną słuszną drogą wytyczoną przez konstruktorów z racji wagi samego roweru ( 12.8 kg bez pedałów) który prowokuje o wiele większe obciążenia ramy i widelca przedniego, oraz wydłuża drogę hamowania przy ewentualnym zastosowaniu hamulców szczękowych. Po pierwszych wspólnych kilku kilometrach tarcze złapały swój właściwy rytm pracy i każdy zakręt, czy zjazd dawał mnóstwo przyjemności i poczucia bezpieczeństwa.

Kokpit to aluminiowe profile sygnowane logiem Bianchi, jednak trudno tu szukać zacięcia wyścigowego, mimo że producent delikatnie wymodelował górny chwyt kierownicy do kształtu aero i przygotował dolne gięcie kompaktowe, co podnosi wygodę jazdy w dolnym uchwycie. Zarówno kierownica, jak i mostek nie grzeszą niską wagą i trudno obwiniać o to producenta, który postawił w sporej mierze na wytrzymałość i solidność pomijając kierunek rywalizacji i odchudzania tej maszyny. Kanapa na której cyklista będzie spędzał czas to Selle Royal Seta S1 osadzona na stalowych prętach. I mimo że wyściółka należy do średnich w skali twardości, to nasz redakcyjny tester, ze swoim wyżyłowanym pośladkiem dość szybko się z tym siodłem dogadał, nie zgłaszając żadnych niedogodności. Jedyny, nieco irytujący podczas jazd testowych  mankament pojawiał się podczas jazdy na siedząco. Jęki i skrzypienia zniknęły po mocniejszym dokręceniu wszystkich śrub sztycy siodła.

KOŁA :

Koła to potwornie solidna konstrukcja ze stajni Vision model Trimax Alloy Disc. Tył to zadanie specjalne dla producenta kół, czyli zbudowanie na bazie piasty z silnikiem o bardzo dużej średnicy. Koła z racji swojej wagi nie pozwalają szaleć podczas wspinaczek na łagodniejszych podjazdach, gdzie prędkość nie prowokuje urządzenia do  uruchomienia "zastrzyku mocy", jednak swoją sztywnością genialnie przekazują wkładaną w pedały moc, co odczuwalne jest na krótszych stromych ściankach, czy podczas sprintów. Testowaliśmy rower podczas jazdy zarówno ze wspomaganiem, jak i bez prądu, co dało nam dużo większe możliwości oceny roweru w naszym opisie. Ale o tym na końcu naszego tekstu. Kilka słów w słodko/gorzkim tonie wypada dodać na temat mocowania samych kół do ramy. Przednie koło to oś sztywna, która podnosi sztywność samej piasty i koła, a sam montaż i demontaż jest banalnie prosty. Jedyny mankament wypłynął nam podczas próby zapięcia roweru w bagażnik dachowy. Nasz zestaw Thule obraził się i nie przyjął widelca z dwoma oczkami. Ale wybaczamy w zamian za wrażenia związane ze sztywnością całego zestawu. Tylne koło to zupełnie inna bajka. Waga może przerazić, dlatego nie zdecydowaliśmy się sprawdzać. Mocowanie nakrętkami wraz z podkładkami na pełnej osi wymaga użycia klucza sześciokątnego (imbus) i biada temu, kto nie zabrał go jako wyposażenie podstawowe na swój trening podczas defektu na trasie. Pewne kłopoty pojawiły się podczas demontażu okablowania łączącego baterię umieszczoną w okolicy suportu z silnikiem piasty tylnego koła, gdzie nakładka z kablem jest zamocowana dość mocno plastikową zapinką. 

Osobnym tematem jest dobór opon do tak wymagającego sprzętu. Vittoria Rubino 28c to bardzo dobry wybór producenta, jeśli chodzi o właściwości jezdne. Opory toczenia i trzymanie się nawierzchni w wilgoci są na bardzo wysokim poziomie. Dużo gorzej ten produkt wygląda przy kontakcie z nieczystościami znajdującymi się na drodze. Podczas testu zarówno przednia, jak i tylna opona miały spotkanie z drobnymi kamyczkami, jakich jest pełno na poboczu drogi. Skończyło się na przebitej dętce z przodu i rozciętej oponie z tyłu. W tym drugim przypadku konieczny był transport powrotny samochodem do domu.

E-NAPĘD :

Wewnętrzny systemem zasilania, to w rzeczywistości gotowy i zamontowany  przez Ebikemotion w Hiszpanii wkład z baterią . Z naszych informacji wynika że to rozwiązanie znajdzie w najbliższym czasie zastosowanie również w kilku innych markach rowerów. W przeciwieństwie do większości rowerów elektrycznych, które opierają się na silnikach montowanych w okolicy mufy suportu, system Ebikemotion jest oparty na silniku w tylej piaście o napięciu 36 V/250 W, który wytwarza moment obrotowy 40 N/m. W/g informacji producenta silnik zapewnia wspomaganie do prędkości 25 km/h. Po osiągnięciu tego limitu zasilanie jest wyłączane i jazda sprowadza się wyłącznie do pracy mięśni użytkownika. Samo uruchomienie silnika podczas jazdy w przedziale  od 0-25 km/h wymaga ruchu obrotowego korbami, co jest warunkiem koniecznym do korzystania ze wspomagania. Okablowanie łączące silnik z akumulatorem biegnie wewnątrz dolnych widełek tylnego koła. Demontaż połączenia obu elementów wymaga zdjęcia nasuwanej na oś tylnego koła nakładki połączonej na stałe z kablem. Zastosowanie takiego rozwiązania technicznego z silnikiem umiejscowionym w tylnym kole ma za zadanie wedle pomysłu projektantów Bianchi wykorzystywanie roweru w dwóch różnych wersjach. Po zdemontowaniu akumulatora umiejscowionego wewnątrz ramy i wymianie kół otrzymujemy rower odchudzony o kilka kilogramów i współpracujący jako pełnowartościowy klasyczny rower szosowy. 

Przycisk włączania/wyłączania na górnej rurze umożliwia również regulację trzech trybów wspomagania mocy silnika, z których każdy jest oznaczony własnym kodem kolorystycznym: eco/zielony oferuje 30 % wspomagania, komfort/pomarańczowy 60 %, a Power/czerwony 100 % wspomagania.  Dane producenta zapewniają o czasie ładowania baterii krótszym niż 4 godziny. Sprawdziliśmy to wielokrotnie i możemy potwierdzić te informacje.  Podobnie jak w przypadku każdego roweru wspomaganego siłą mięśni, zasięg zależy i czas pracy zależny jest od wielu czynników, w tym od wagi użytkownika, siły wiatru, podjazdów oraz od tego, który tryb mocy jest najczęściej używany i jak długo. Waga naszego testera oscylująca w okolicach 70 kg przy użyciu trybu Power w terenie bardzo górzystym, gdzie brak jest odcinków płaskich pozwoliła na przejechanie 1 godziny i 45 minut. To były jednak maksymalne obciążenia dla silnika i baterii, jakie można było zaserwować temu zestawowi.

TEST PRAKTYCZNY:

Sam okres testowy trwał blisko dwa miesiące. Pierwsze wrażenie po uruchomieniu silnika powoduje odruch paniki w zachowaniu podczas jazdy. Początkowe kilometry to nauka i oswajanie się z możliwościami i wykorzystaniem potencjału drzemiącego w rowerze. Kłopotliwe sytuacje to zawracanie na drodze, ruszanie z miejsca, czy jazda na stojąco pod górę, gdzie rower momentami może sprawiać wrażenie uciekającego spod siodła konia. Przyswojenie sobie właściwych momentów do uruchomienia silnika obrotem korbami sprawia troszkę trudności, ale problem znika po 2-3 jazdach i użytkownik powinien robić to od tego momentu intuicyjnie. Sama rama i użycie sztywnej osi dla osoby trenującej wcześniej systematycznie nawet na bardzo dobrej jakości sprzęcie robi spore wrażenie. I nie chodzi tu o wagę, ta jest na przeciwległym biegunie, a o sztywność całego setu. 

Drobną niedogodnością była skrzypiąca sztyca siodełka, dlatego po kilku przejazdach testowych zdecydowaliśmy się na dużo mocniejsze dokręcenie wszystkich śrub, w tym również tej dokującej sztycę w ramie. Problem zniknął zupełnie. Pisanie o działaniu osprzętu ma w tym przypadku niewielki sens, dlatego skupimy się na kluczowych aspektach tego zmodernizowanego roweru. O kłopotach z defektami opon juz wspominaliśmy wyżej, nie jest to jednak wada dyskwalifikująca ten sprzęt z listy zakupów ludzi zainteresowanych rowerem ze wspomaganiem. Wymiana na nieco trwalszy zestaw innej marki to znikomy koszt, w porównaniu z ceną całego roweru. Dużym plusem zarówno opon, jak i piast kół jest fantastyczne toczenie się roweru, na co ma spory wpływ zarówno bieżnik opon, łożyska, jak i spora waga samego roweru. Celowo sprawdziliśmy właściwości jezdne podczas dwóch, odmiennych rodzajów treningów, co daj nam solidne podstawy do oceny. Część przejazdów była ukierunkowana na testowanie działania silnika , druga część treningów to dziewiczo czysta siła mięśni testera. I to zarówno w terenie górzystym, jak i płaskim. Teren górzysty w oczywisty sposób dyskwalifikuje już na starcie jazdę bez silnika, z racji dużej wagi. Wspomaganie potrafi w bardzo dużym stopniu ułatwić wspinaczki, pozwalając na mniej stromych odcinkach na niemal zupełnie luźne kręcenie korbami. Wraz ze wznoszeniem sie terenu rower jednak adekwatnie zaczyna wymagać od użytkownika pomocy w pokonaniu podjazdu. Silnik mimo szczerych chęci ( co dało sie wielokrotnie słyszeć, podczas jego pracy) nie jest w stanie sam pokonać podjazdów przekraczających 4-5%. Dlatego nie polecamy go osobom szukającym niemal zupełnie leniwej jazdy, z pominięciem wysiłku. Drugim aspektem jest jazda w terenie płaskim. Jeśli użytkownik jest usatysfakcjonowany prędkościami rzędu 20-25 km/h podczas całej jazdy, będzie czerpał przyjemność z wycieczki kosztem niewielkiego wysiłku. Osoba oczekująca od roweru dużo więcej niż wspomniane wycieczki, w terenie płaskim jest zmuszona do solidnej pracy podczas jazdy, ponieważ silnik jak już wspominaliśmy odcina dopływ prądu powyżej prędkości granicznej. Nie jest to jednak dyskomfort na tyle duży, by utrudniać jazdę. Wręcz przeciwnie. W tym terenie rower czuje się jak ryba w wodzie i rozpędzony do większej szybkości, dzięki małym oporom toczenia i większej wadze rewelacyjnie tnie powietrze przy umiejętnym rozłożeniu sił i wykorzystaniu zalet sprzętu. Na jednym z treningów, w terenie lekko pagórkowatym z dłuższymi odcinkami płaskimi udało mi się utrzymać prędkość średnią powyżej 37 km/h podczas godziny jazdy. Jak na ważący 14 kg rower to bardzo dobry wynik (wraz z bidonem i sakwą). 

Umiejscowienie magicznego guziczka w przedniej części ramy nie jest idealnym pomysłem, dość często lekko irytowała konieczność przerwy w ruchu nogami, by przełączyć tryb pracy silnika. Zdajemy sobie sprawę, że jedynym wygodnym miejscem jest kokpit, a to pociąga za sobą kolejne rozwiązania konstrukcyjne i kolejne dodatkowe gramy wagi. Być może w przyszłości doczekamy się pilota na kierownicy działającego bezprzewodowo.

O hamulcach hydraulicznych nie potrafimy napisać nic więcej, poza tym że są rewelacyjnym pomysłem w takim sprzęcie i znajdują tu pełne zastosowanie podnosząc jednocześnie  komfort i bezpieczeństwo jazdy. Przeszły test całkowicie bezproblemowo sprawiając mnóstwo frajdy podczas stromych zjazdów pomagając kasować kolejne KOMy DH w okolicy. I bezwzględnie należy pamiętać i zabraniu klucza do ściągnięcia tylnego koła, niestety nie ma go w zestawie wyciągniętym z kartonu. Znaleźliśmy tam jednak mini zestaw kluczy przydatny do złożenia roweru po wyjęciu z kartonu, jak i podczas użytkowania roweru. Ukłonem ze strony producenta jest również fabryczny bidon, w kolorystyce roweru i dodatkowy zestaw oświetlenia. I oczywiście ładowarka, bez której serce tego roweru nie jest w stanie obudzić się do pracy na nowo.

Podsumowując: Bianchi Aria E-Road jest świetnym pomysłem na rower dla ludzi mało, czy nawet średnio wytrenowanych, chcących czerpać przyjemność ze nieco szybszej jazdy. Z pokonywania bez schodzenia z roweru, lub z mniejszą intensywnością ulubionych, czy nowych stromych podjazdów. Świetnie sprawdzi się również w turystyce rowerowej dla osoby umiejętnie korzystającej z silnika na dłuższych dystansach. Osoby starsze, czy słabsze fizycznie znajdą tu również dużo przyjemności o ile będą pamiętały podczas zakupu, że ten rower wymaga od swojego właściciela mimo wszystko współpracy w wysiłku podczas jazdy. Bardzo aktywni, dobrze wytrenowani zawodnicy nie znajdą dobrego partnera do treningów w Arii, rower przy prędkościach przekraczających 25 km/h leniwie patrzy z dołu, bez żadnej reakcji. Nasz tester uznał to jednak mimo wszystko za zaletę i niemiłosiernie katował się na wielu treningach uznając takie obciążenie za dodatkowy motywator.  Jako rower do wycieczek świetnie wypełnił lukę przejazdów regeneracyjnych, pomiędzy ciężkimi blokami treningowymi.

RAMA:  Aria E-Road Disc carbon, przystosowana do manualnej i elektrycznej zmiany przełożeń, PressFit 86,5x41mm BB, rura sterowa 1.4"-1.1/8", zintegrowana sztyca podsiodłowa,rama w pełni carbonowa

WIDELEC : Bianchi Full Carbon Disc 1.4">1.1/8", thru axle 12x100mm

HAMULCE PRZÓD/TYŁ: Shimano Ultegra FD-R8000/ Shimano Ultegra RD-R8000 GS 11sp

KLAMKOMANETKI: Shimano Ultegra ST-R8020 2x11sp

ŁAŃCUCH: Shimano Ultegra CN-HG701-11, 11sp

KORBA:  Shimano Ultegra FC-R8000 52x36T

WKŁAD SUPORTU: Shimano SM-BB72-41B

KASETA: Shimano 105 CS-R7000 11-32T

KIEROWNICA: Reparto Corse Aero Compact, alloy 6061 diam. 31,8mm, reach 74mm, drop 116mm

MOSTEK: Reparto Corse 3D Forged alloy 6061, rise -8°, 1.1/8

STERY: Fsa Orbit C-33, NO.44E, 1.1/8">1.1/4"

OWIJKA KIEROWNICY: La Spirale Ribbon cork

OPONY: Vittoria Rubino IV 700x28

SIODŁO: Selle Royal Seta S1, steel rails, 278x144mm

SZTYCA PODSIODŁOWA: Aria Full Carbon Aero, clamp with alloy head adjustable and reversible +/- 35mm

SILNIK: Ebikemotion X35 system: 250W rear hub motor unit ( 3.5 kg)

BATERIA: Ebikemotion X35 250WH integrated battery

PRZYCISK STEROWANIA: iWOC One remote control

MAKSYMALNA PRĘDKOŚĆ SILNIKA: 25 km/h

WAGA: 12.8 kg (bez pedałów, dane z testu redakcji)


o autorze

Piotr Szafraniec

Nieuleczalnie chorujący od ponad 20 lat na pasję do roweru. Próbował uciec od swojej choroby łowiąc olbrzymie dorsze na kole podbiegunowym, jednak przegrał tą walkę i zaraża teraz swoim ADHD na szosowych zjazdach. Dzieli się...

Powiązane posty


komentarze

Powiązane treści

WiadomościWszystkie

WydarzeniaWszystkie

kontakt

velonews.pl
  • 34-300 Żywiec, Folwark 21/25
  • redakcja(USUŃ)@(USUŃ)velonews(USUŃ).pl