Wiele osób, które zetknęły się z półprofesjonalnym światkiem MTB, zapewne słyszało o oponach bezdętkowych (z ang. tubeless). Przeważnie kojarzą się one nam z drogimi kołami firmowymi (np. Mavic, Shimano czy Bontrager), w których to producenci stosują specjalne obręcze kół bez otworów na szprychy, dodatkowo z odpowiednio wyprofilowanym brzegiem, umożliwiającym łatwiejsze ułożenie się rantu opony bezdętkowej. Oczywiście taka obręcz jest cięższa od klasycznej, ale pozwala bezstresowo zamontować specjalne opony UST.  Coraz większa popularność zdobywają jednak zestawy do samodzielnego przerobienia zwykłych obręczy z otworami, w celu zamontowania opon UST, bądź, co jest znacznie ciekawsze z punktu widzenia maniaka lekkości a zarazem oszczędnego bikera – zwykłych opon kevlarowych wraz ze specjalnym płynem uszczelniającym (opony UST są o ok. 30% droższe od tej samej opony kevlarowej!). Co prawda, opony UST są specjalne przystosowane do jeżdżenia bez dętki: mają wzmacniane ścianki boczne,  dodatkową warstwę anty-przebiciową oraz odpowiednio „kanciasty” rant, jednak waga takiej opony nierzadko wynosi ponad 700 g (np. Geax Mezcal 1.9 UST) w porównaniu do wersji kevlarowej (ten sam Geax Mezcal – 460 g).  Ostatnio producenci ogumienia postanowili jednak obronić standard UST i zmodyfikowali go, produkując lżejsze opony (np. LUST od Maxxis czy Light UST od Schwalbe) albo rozwijając standard jak Geax (bądź Bontrager i Hutchinson - Tubeless Ready), który proponuje TNT czyli obniżenie wagi zwykłej opony UST, zachowanie łatwości instalacji i jazdę z mleczkiem lateksowym, które zakleja niewielkie dziury (np. Geax Mezcal 1.9 TNT – 600 g). 

 

 

Wiele osób na pewno waha się przed wybraniem opcji jazdy bez dętki. Przeważnie kwestia rozbija się o cenę takiego zestawu oraz łatwość instalacji. Zwykłe obręcze (koła) są znacznie tańsze od ich bezdętkowych odpowiedników, dobra opona kevlarowa kosztuje ok.  90-100 zł (waga ok. 510 g – np. Schwalbe Nobby Nic 2.1), dętka ok. 12 zł (a ultra-lekka Maxxis Flyweight 96 g – ok. 25 zł), doliczyć jeszcze potrzeba koszt opaski na obręcz ok. 10 zł (np. Schwalbe Blue Rim Strip, waga ok. 20 g) albo zrobić takową z taśmy PVC (lżejsza lecz mniej pewna opcja). Jednak każdy, kto choć raz spróbuje jazdy na oponach bezdętkowych, nie będzie chciał wrócić do zwykłej dętki!  Pomyśl – ile w tym sezonie złapałeś(aś) „snejków” (z ang. snake bite – przyszczypanie dętki do obręczy na skutek dobicia) na jednym ze swoich ulubionych zjazdów, ile czasu straciłeś(aś) na zmianę dętki, czy, o zgrozo, łatanie jej w terenie, ile cię to kosztowało w sumie pieniędzy, czasu i nerwów. Jazda bez dętki wyklucza jej przyszczypanie, niższe ciśnienie (nawet 2.2-2.5 atm – ok. 32-36 PSI) pozwala na znacznie efektywniejszą jazdę w terenie, czerpania większej przyjemności z bezstresowej jazdy. Jednak należy pamiętać, że tubeless nie jest w 100% skuteczny (przecięcie opony szkłem na długim odcinku czy najechanie na kolczatkę), jednak możliwość przebicia opony zostanie bardzo znacząco zminimalizowana, a korzyści z używania systemów bezdętkowych całkowicie rekompensują ich wysoką cenę.

 

 

Obecnie prawie całkowicie odchodzi się od jazdy na zwykłych oponach UST bez stosowania dodatkowego płynu – mleczka lateksowego. Czołowi zawodnicy stosują tzw. opony Tubeless Ready, czyli UST o obniżonej wadze, a wymagające stosowania płynu, nazywanego mleczkiem ze względu na biały kolor. Lateks świetnie sobie radzi z uszczelnianiem niewielkich przebić pochodzący np. od kolców.  Wlanie już ok. 60 ml do opony o szerokości 2.0 (ok. 50 mm) pozwala cieszyć się bezstresową jazdą. Oczywiście, im więcej płynu, tym lepsze własności anty-przebiciowe, szybszy czas „reakcji” na załatanie dziur, jednak zwiększa się wtedy masa takiego zestawu. W następnej części artykułu zostaną porównane płyny uszczelniające różnych producentów. Opony UST na specjalne obręcze zakłada się wyjątkowo łatwo, nie należy stosować łyżek gdyż można uszkodzić rant (brzeg, stopkę) opony. Kiedy przychodzą trudności z wskoczeniem opony na obręcz, pomimo użycia dobrej jakości pompki stacjonarnej (np. Park Tool PFP-3 czy SKS Airworx), warto użyć wody z płynem do mycia naczyń (np. ludwikiem czy jakikolwiek preparat mydlany) i za pomocą szczotki zwilżyć ranty opony i brzeg obręczy. Umożliwi to łatwiejsze wskoczenie opony, a w przypadku instalacji opon typu Tubeless Ready wykrycie „przecieków”, przez które ucieka powietrze.  Wcześniej nie należy zapomnieć o zamontowaniu specjalnego wentyla UST w otworze obręczy. Zaworki takie składają się z  kilku elementów: wykręcanego (bądź nie) rdzenia, obudowy, uszczelki i nakrętki. Wielu producentów ma swoje opatentowane rozwiązania. Mavic dodaje dobrej jakości zaworki do swoich kół UST. Warto zwrócić uwagę przy montażu takiego wentyla, czy uszczelka od strony wewnętrznej dobrze przylega i czy jest zachowana szczelność. Co ciekawe, Eclipse dodaje do swoich zaworków jeszcze uszczelkę ze strony zewnętrznej, która jest dociskana przez nakrętkę. Zapewnia to praktycznie 100% szczelność. Wagi takich wentylów wahają się od ok. 8 do 12 g. Po 2-3 próbach czas instalacji opon UST bez płynu będzie porównywalny do założenia zwykłej opony kevlarowej z dętką. Co prawda na początku można mięć problemy z ułożeniem tej twardej i sztywnej opony, ale nie należy zrażać się początkowymi trudnościami. 

 

 

Instalacja opon Tubeless Ready (TNT) na obręczach typu UST jest już trochę bardziej skomplikowana, ponieważ jak wcześniejzostało wspomniane, wymagane jest użycie płynu. Niektórzy producenci zalecają wlanie go poprzez rozkręcony zaworek, jednak praktycznie jest to niemożliwe. Z doświadczenia wiem, że granulki znajdujące się w mleczku lateksowym skutecznie „zapychają” wąski otwór zaworu typu presta, płyn zamiast do środka opony wypływa na zewnątrz. Dlatego przy końcu zakładania opony na obręcz, należy zostawić trochę miejsca i przez odchylony fragment opony po prostu wlać wymaganą ilość płynu (ułatwi to nakrętka butelki bądź mały plastikowy kubeczek z wyprofilowanym lejkiem). Należy pamiętać, by wcześniej butelkę z płynem dokładnie wymieszać (30 – 60 sekund nieprzerwanego mieszania), bo osadzone na dnie granulki lateksu stanowią podstawę do uszczelniania opon. Warto także palcem zebrać z nakrętki/kubeczka te granulki i wetrzeć je w oponę. Oponę później najlepiej powiesić, założyć delikatnie, ale stanowczo na pozostały fragment na obręczy, kilka razy poobracać w pionie i poziomie i zacząć pompować. Tubeless Ready bardzo łatwo się uszczelniają, ponieważ posiadają „kwadratowy” przekrój stopki tak samo jak zwykłe opony UST, który dokładnie pasuje do brzegu obręcz bezdętkowych. Na początku warto napompować trochę więcej ciśnienia, by opona prawidłowo się ułożyła, charakterystyczne strzelanie jest jak najbardziej pożądane! Jeszcze raz oponę poobracać i „potrzepać”, tzn. wziąć w dwie ręce po skrajnych przeciwnych stronach, ruszać szybkim ruchem kilka razy od siebie i do siebie i potem obrócić o ok. 20 stopni i dalej kontynuować tak, aż cały obwód opony będzie „wytrzepany”. Dodatkowe zabiegi nie będą raczej potrzebne, gdyż jak wspomniałem takie opony wyjątkowo dobrze uszczelniają się na obręczach przystosowanych do opon bezdętkowych (UST). Po chwili możemy upuścić ciśnienie do pożądanej wartości (zapewnie nie więcej niż 2.5 atm) i cieszyć się z bezstresowej jazdy. Wiele osób zadaje sobie pytanie, co się dzieje z płynem, jeśli chcemy zmienić oponę. Owszem, jest to trochę bardziej kłopotliwe niż w przypadku zwykłej opony UST czy kevlarowej z dętką, ponieważ płyn w środku pozostawia ślady (a czasami i niemiły zapach). Co ciekawe, część mleczka lateksowego jest jak najbardziej do odzyskania, osobiście stosowałem sposób taki, że uchylałem fragment opony po wcześniejszym spuszczeniu powietrza, wylewałem płyn, a resztę zbierałem z wewnętrznej strony gąbką, która wyciskałem do pojemnika. Taki płyn jest jak najbardziej wartościowy i użyteczny. Co prawda nie będziemy mieli go tyle ile wlaliśmy na początku, jednak jest to zawsze jakaś oszczędność. Po kilku miesiącach jazdy (w zależności od użytego płynu) płyn całkowicie zasycha, co prawda szczelność opony jest zachowana, ale brakuje odporności na przebicia, dlatego należy co jakiś czas badać ilość płynu (potrząsnąć kołem koło ucha i sprawdzić czy słychać chlupanie), a jeśli go nie ma, dolać odpowiednią ilość. Wprawnemu bikerowi zmiana opony Tubeless Ready z płynem zajmuj ok. 2 razy więcej czasu aniżeli użycie zwykłej UST. Dlatego taką operację nie przeprowadza się zbyt często, warto więc założyć w miarę uniwersalny komplet opon, sprawdzony przez nasz wcześniej w boju. Należy także pamiętać, że opony się zużywają, dlatego po sezonie intensywnej jazdy, często opony Tubeless Ready nie nadają się już do jazdy bez dętki, ze względu na setki mikro-dziur, zwłaszcza na bokach opony, jednak często jeszcze stan bieżnika pozwala na ich użycie z dętką. Jednak jazda z dętką należy już do wątpliwych przyjemności…

 

 

Ciekawostką jest, że coraz więcej profesjonalnych zawodników z amatorskich czy zawodowych drużyn przekonuje się do jazdy w tzw. systemach bezdętkowych. Często, ze względu na umowy sponsorskie muszą używać opon konkretnego producenta i gotowych kół bezdętkowych. Jednak zniechęceni duża wagą całego zestawu, coraz częściej używają zwykłych opon kevlarowych i mleczek lateksowych. Instalacja takiego zestawu jest jednak trudniejsza i bardziej kłopotliwa, wymaga staranniejszego dobrania ogumienia i doświadczenia. Co prawda, użycie obręczy bezdętkowych znacznie ułatwia sprawę (w stosunku do zwykłych obręczy ze specjalnymi opaskami), jednak nie jest to już opcja dla wszystkich. Anna Szafraniec czy Maja Włoszczowska z naszej kadry narodowej MTB przekonały się już do takiego zestawu, jednakże mają świetnego serwisanta, który potrafi to dobrze zrobić. My, amatorzy musimy radzić sobie sami. Co prawda zwykłe opony kevlarowe są bardziej miękkie, mają cienkie ścianki oraz nie posiadają specjalnego przekroju stopki, co utrudnia uszczelnienie i całościowy montaż, ale gra jest warta świeczki – zysk na jednym kole jest nieraz rzędu 100 g! Także jazda na ciśnieniu poniżej 2.5 atm jest dość ryzykowna, jednak im szersza opona (2.0 – 50 mm i wzwyż) tym spokojniej można jeździć nawet na ciśnieniu takim jak w Tubeless Readyczyli 2.2 atm. Do mitów nie należy także to, że nieraz zawodnicy-amatorzy na maratonach podczas trudnego technicznego zjazdu  lądowali w krzakach, ponieważ ultra-lekka opona „uciekała” z obręczy – spowodowane było to niewłaściwym dobraniem opony, a prawie zawsze dotyczyło zwykłych obręczy ze specjalną opaską uszczelniającą, praktycznie nigdy gotowych kół bezdętkowych. Dlatego obecnie najpewniejszym rozwiązaniem jest stosowanie obręczy bezdętkowych wraz ze zwykłą oponą kevlarową. Dlaczego jednak nie zastosować jednego z popularnych systemów bezdętkowych np. Stan No Tubes, Joe’s No Flats czy Eclipse i „przerobić” naszą zwykła obręcz w bezdętkową? Ja już tak zrobiłem, wszystko działa prawidłowo na zwykłych obręczach, i wcale nie kosztowało to majątek. W kolejne części artykułu obszerny poradnik instalacji zwykłych opon kevlarowych w systemach bezdętkowych.

 

Kamil ‘kamileq’ Dziedzic