Sram X1 - test długodystansowy
Pod koniec zeszłego roku otrzymaliśmy do testów grupę Sram X1. Od samego początku założeniem był test długodystansowy tańszej wersji grupy X01 oraz jej przydatności, sensowności kupna przez przeciętnego "Kowalskiego" ( cena w detalu to wydatek ok. 3500zł). Chcieliśmy bowiem oprócz klasycznych cech, które można wywnioskować nawet z krótkiej przejażdżki takich jak płynność zmiany biegów czy cichość pracy przekonać jak będzie wyglądało użytkowanie takiego napędu przez dłuższy okres czasu. Ponadto chcieliśmy sprawdzić jak wygląda sprawa konserwacji w porównaniu do napędów klasycznych oraz w końcu, czy piękna czarna powłoka jest tylko ozdobą przyciągającą wzrok kupującego, czy też utrzyma się przez dłuższy okres czasu. Na te pytania postaramy się odpowiedzieć w poniższym tekście. Nie będę się rozwodził na temat użytych technologii oraz wag poszczególnych komponentów lecz od razu przejdę do rzeczy.
Grupa X1 jest z założenia tańszą wersją grupy X01. Jednak polityka firmy Sram polega na tym, żeby grupy tańsze zachowywały pełną funkcjonalność (w miarę możliwości) grup protoplastów, będąc jedynie cięższymi i wykonanymi z mniej szlachetnych materiałów. Pierwszą cechą zauważalną już przy montażu komponentów grupy 1x11 względem grup klasycznych jest czas potrzebny na jej montaż w rowerze. W przypadku grup klasycznych niezbędne jest przykręcenie dwóch manetek, pociągnięcie dwukrotnie większej ilości pancerza, przeplecenie dwóch zamiast jednej linki oraz w końcu wyregulowanie dwóch zamiast jednej przerzutki. A jak sami wiemy czasem trzeba spędzić dłuższą chwilę, żeby odpowiednio dobrać zakresy prac przerzutek oraz odpowiedni naciąg linki, żeby wszystko działało w najlepszym porządku. Można powiedzieć, że napęd 1x11 dostępny cenowo dla w miarę szerokiego grona odbiorców prowadzi z klasycznym napędem 1:0. Takie ułatwienie pociąga jednak za sobą konieczność podjęcia jednej zasadniczej decyzji. Jak dużą zębatkę zamontujemy z przodu (tył jest prosty ponieważ dostępna jest tylko jedna kaseta o rozpiętości 10-42 zęby). Tutaj jak przekonywał mnie jeden z konstruktorów napędu 1x11 każdy w zależności od potrzeb oraz miejsca, do którego się wybiera powinien założyć odpowiednią zębatkę. Bądźmy jednak realistami. Większość z Nas po prostu "przyspawa" jeden blat, na którym będzie jeździła do jego zajechania a następnie wymieni go na nowy. Fabrycznie dostarczony do testów napęd skonfigurowany był z przełożeniami (32 zęby z przodu oraz kasetą 10-42 zębów z tyłu). Osobiście mogę powiedzieć, że takie przełożenie sprawdza się w górach, ale musimy mieć też na uwadze ciężkie trasy na których zbawieniem z przodu będzie zębatka 30z. Jednakże przynajmniej dla mnie optymalną zębatką z przodu jest taka o 34 zębach, ale to z racji okolicy, w której mieszkam. Niektórzy mogą powiedzieć, że przełożenie 32 przód - 10 tył to za mało na płaskie odcinki. Tak, oczywiście jestem tego samego zdania. Lecz jak także powiedział człowiek ze Srama X1 to napęd do rowerów górskich a nie nie "nizinnych". Gdy ktoś mieszka lub startuje na terenach bardziej płaskich wystarczy przykręcić blat np. 38 zębów i mieć spokój.
Jeden blat z przodu, brak przedniej przerzutki (prowadnic) o którą mógłby ocierać łańcuch oraz zęby wykonane w technologii narrow-wide (na przemian ustawione grube oraz cienkie zęby współpracujące odpowiednio z szerszymi oraz węższymi ogniwami) poprawia w znaczący sposób kulturę pracy oraz cichość działania. Nawet całodniowa jazda po "piaskownicy", gdzie klasyczny napęd wydawał już z siebie przeróżne zgrzyty oraz piski nie robiła przedniej części napędu 1x11 większego wrażenia. Podobna sytuacja miała miejsce w błocie. W przypadku klasycznego napędu zmiana przełożenia na zabłoconej korbie nie zawsze kończy się sukcesem. Tutaj mamy tylko jeden blat na bieżąco oczyszczany z produktów matki natury. Co ważne nawet w przypadku błota totalnego (pole kukurydzy na BM we Wrocławiu :-P) możemy ręką wyczyścić cały obszar korby ponieważ mamy dostęp do każdego zakamarka. Ponadto luzu i wolnej przestrzeni jest na tyle, że trudno jest ją zapchać tym bardziej, że nie mamy żadnych wystających elementów, na których mogłoby osadzać się błoto. Po powrocie do domu wyczyszczenie korby ze względu na brak różnego rodzaju zakamarków utrudniających proces czyszczenia jest także o wiele prostsze niż w przypadku klasycznego napędu. W tym wszystkim pomaga specjalna blokada tylnej przerzutki pozwalająca na zablokowanie wózka w położeniu zapewniającym swobodny zwis łańcucha i zapewniającego łatwość serwisu.
Możemy zatem kierować się ku tyłowi. Przejdźmy zatem do łańcucha a w zasadzie spinki. Jak dla mnie spinka była od zawsze czymś w rodzaju panaceum na konieczność skuwania łańcucha. Tak było przynajmniej w przypadku napędów 9 oraz 10 biegowych. W przypadku napędów 11 biegowych Sram postanowił jednak utrudnić życie zmniejszając tolerancje pasowania spinki. Efekt tego jest taki, że spinka, która została zaprojektowana w celu rozłączania oraz ponownego złączania łańcucha bez użycia narzędzi stała się przynajmniej w teorii jednorazowa. W celu rozpięcia spinki Power Lock w napędzie 11 biegowym należy użyć kleszczy. Wiem, że jest to niezgodne z zamysłem konstruktorów, wg których spinka jest jednorazowa lecz na Boga to jest spinka a nie sworzeń. Nie ukrywam, że tym posunięciem załatwili sobie u mnie sporego minusa w kwestii utrzymania napędu w czystości (dla mnie najszybszą oraz zarazem jedną ze skuteczniejszych metod czyszczenia łańcucha jest "shake").
Przejdźmy teraz do kasety. Z punktu widzenia przeciętnego "Kowalskiego" ma ona dwie zasadnicze zalety oraz jedną istotną wadę. Zacznijmy od zalet. Pierwszą jest bardzo ażurowa oraz pusta w środku konstrukcja, dzięki której wyczyszczenie jej za pomocą np. strumienia wody jest bardzo prostym zajęciem. Drugą jest jej konstrukcja a mianowicie fakt, iż kaseta jako całość wraz z nakrętką tworzą jeden nierozbieralny element. Zatem takie problemy jak konieczność nawlekania zębatek, podkładek oraz konieczność szukania nakrętki tutaj nie występują. Po prostu odkręcamy całość z bębenka za pomocą klucza i myjemy np. za pomocą szczoteczki. Jednak jak wspomniałem wyżej kaseta ma jedną istotną wadę. Mianowicie ten sam fakt dzięki, któremu jest dużo przyjemniejsza w utrzymaniu w czystości czyli monolityczna budowa jest jej największym przekleństwem. W przypadku klasycznych kaset można było w skrajnych przypadkach wymieniać pojedyncze (najbardziej zużyte) zębatki bez konieczności wymiany całości. Tutaj sprawa jest trochę bardziej kłopotliwa z punktu widzenia portfela. Jeżeli jeździmy wykorzystując w miarę możliwości całą rozpiętość kasety zużyje się ona równomiernie. Jednakże, gdy będziemy przez większość czasu używać tylko 1-2 przełożeń może się okazać, że po niedługim czasie będziemy zmuszeni wymienić całość z powodu zużycia się jedynie fragmentu. I tutaj ponownie przytaczam stwierdzenie konstruktora, że jest to grupa górska. A jak wiadomo podczas jazdy po górach wykorzystujemy w miarę całą rozpiętość kasety. Zatem osoby chcące kupić grupę górską dla samego faktu jej posiadania a jeżdżące po terenach raczej płaskich powinny pamiętać o tym fakcie i być może rozejrzeć się za napędem bądź rowerem bardziej dostosowanym pod ich potrzeby.
Ostatnim punktem programu jest tylna a zarazem jedyna przerzutka. Zarówno do jej pracy jak i konserwacji nie można mieć zastrzeżeń. Po ponad pół roku nadal zmienia przełożenia bez zająknięcia zarówno w górę jak i w dół. Jak dla mnie dużym plusem jest już wspomniana możliwość zablokowania wózka w pozycji luzującej naciąg łańcucha i ułatwiającej jego zarówno bezproblemowe zarówno rozpięcie jak i ponowne spięcie. Drugim plusem jest zastąpienie plastikowego ślizgu, po którym poruszała się linka kółkiem (patent zmniejszający tarcie popularny wiele lat temu). Fakt, iż nie musimy tak często jak przypadku klasycznego napędu zmieniać biegów zarówno z przodu jak i z tyłu w celu doboru optymalnego przełożenia i zarazem zniwelowania efektu ocierania łańcucha o prowadnicę przedniej przerzutki korzystnie wpływa na jej żywotność. Przerzutka po pół rocznej pracy praktycznie w ogóle nie złapała luzów.
Podsumowując mogę stwierdzić, że o ile na początku byłem sceptyczny do tego rozwiązania to obecnie jestem wielkim zwolennikiem rozwiązania 1x11 z kilku powodów. Większość czasu spędzam na Jurajskich szlakach gdzie jak wiadomo jest pełno piasku. W przypadku klasycznego napędu bywało, że czyściłem rower po czym po kilkuset metrach wjechałem w bardziej kopny piasek a napęd przez resztę jazdy wydawał z siebie przeraźliwe dźwięki brzmiące jak "umyj mnie proszę". Tutaj nawet całodzienna jazda nie przysparza dyskomfortu w postaci różnego rodzaju nieprzyjemnych dla ucha kolarza dźwięków sugerujących nadmierne zużywanie się części. Ponadto wyczyszczenie zarówno korby jak i kasety w napędzie np. 3x9 wymaga dużo więcej pracochłonności. W przypadku napędu 1x11 jest to dużo prostsze. Po prostu odkręcasz całość, czyścisz pędzelkiem i przykręcasz bez konieczności nawlekania zębatek i dbania o prawidłową ich kolejność. Jedynymi mankamentami jest problematyczne rozpinanie "jednorazowej" spinki, z ekonomicznego punktu widzenia konieczność równomiernego wykorzystania kasety oraz konieczność zdecydowania, bądź zmian wielkości zębatek w zależności w jakim terenie chcemy jeździć. Chciałbym odnieść się jeszcze do kwestii czarnej powłoki, którą pokryta jest grupa X1. Tak, powłoka się ściera lecz nie w takim stopniu, żeby po nawet półrocznym okresie użytkowania wyglądać mało atrakcyjnie (wiadomo, że to ma jeździć a nie wyglądać, lecz część z nas jednak przywiązuje dużą wagę do wyglądu swojego roweru).
Zalety:
- pewność i szybkość przełożeń
- cicha praca nawet napędu pokrytego błotem lub piaskiem
- mała wrażliwość na zapchanie się błotem (brak możliwości zapchania się przedniej przerzutki)
- konstrukcja ułatwiająca utrzymanie w czystości
- duża rozpiętość przełożeń
- prosty system pracy (tylko jedna manetka o przełożeniach lżej/ciężej)
- prostoty montaż oraz regulacja
Wady:
- teoretycznie jednorazowa spinka wymagająca do rozpięcia kleszczy
- nierozbieralna (z punktu widzenia części zamiennych) kaseta
- konieczność wcześniejszego dopasowania ilości zębów z przodu w zależności w jakim terenie chcemy jeździć
- konieczność posiadania bębenka w technologii XD
Ocena:
- jakość materiałów: 4
- jakość działania: 4,5
- cena: 3,5
- jakość/cena: 4
- serwisowalność: 5
- trwałość: 4
Dystrybutorem marki Sram w Polsce jest firma Harfa Harryson (www.harfa-harryson.com.pl)
komentarze