Lapierre Overvolt AM 7.6
Najwyższy model do All Mountain francuskiego producenta z najnowszym silnikiem Boscha Performance CX 4 generacji.
Jaka może być recepta na sukces w czasach, gdy do dyspozycji mamy praktycznie wszystko i o wyborze w zasadzie decyduje tylko zasobność portfela? Jak wybrać rower, kiedy producenci prześcigają się w coraz nowszych technologiach, oferty napędów zdają się puchnąć, że ciężko jest nadążyć za nowościami. Jesteśmy w tym szczęśliwym położeniu, że o wszystkich premierach jesteśmy informowani, ale w innym przypadku chwilowy brak kontaktu ze stroną wybranego producenta skutkuje tym, że po chwili nie poznajemy strony, jaką niedawno odwiedziliśmy. Świat pędzi…
Dobra, koniec nostalgii i powrót do tematu. Recepta na sukces. Można tak - opracować drogą ramę, włożyć najlepsze komponenty, wycenić to na zylion zeta i czekać aż się trafi klient, który będzie w stanie za to zapłacić. Tak można i naprawdę jest wielu klientów, którzy są w stanie wyłożyć na rower 40k PLN i więcej. Tych jednak zbyt wielu nie ma. To jak osiągnąć sukces rynkowy w innym przypadku? Można zrobić tak jak to zrobili w Lapierre, opracowując model Ovevolt AM 7.6 - stworzyć ładną ramę z aluminium, o dość uniwersalnej geometrii nadającej się do wypraw po górach jak i enduro, włożyć do niej najlepszy silnik Boscha i baterię o sporej pojemności, zdroworozsądkowe cenowo, sprawdzone komponenty i w zasadzie otrzymujemy rower, który powinien być przebojem na rynku. Czy tak jest w tym przypadku? Zdecydowanie tak. Zaprzyjaźniony sklep rowerowy sprzedał ich kilkadziesiąt w przeciągu niecałych 2 tygodni, a już są kolejne zamówienia :)
Czy to będzie hit sprzedaży tego roku? Było mi dane nim pojeździć i teraz kilka słów o wrażeniach na temat roweru.
ELEKTRYKA
Jeździłem już na wielu rowerach z silnikami elektrycznymi wszystkich liczących się producentów. Każdy z nich ma swoje wady i zalety i choć wszyscy deklarują moc 250W (temat na inny artykuł) to różnice między nimi są dość spore.
Bosch już od dłuższego czasu w moich oczach posiada najlepszy produkt na rynku. Są oczywiście producenci, którzy oferują moce rzędu 1000-3000W, baterie zdolne podawać energię przez cały dzień, ale kolejny raz zadajmy sobie pytanie - po co?
Przecież to ma być dalej rower, tyle że z elektryczną asystą. Na rynku mamy kilku znaczących producentów - Bosch, Yamaha, Shimano, Brose, Bafang i TQ, który robi tak wielkie i ciężkie silniki, że pomimo pięknych parametrów na papierze, po próbie wniesienia roweru na drugie piętro, odechciało mi się nim jeździć i dopóki nie zainstaluje wyciągarki na balkonie, to raczej nie będzie mi się go chciało testować. Silniki każdego z tych producentów mają inne charakterystyki i inaczej się zachowują. Yamaha jest narowista i czasami nieprzewidywalna a przy nieco mniejszej mocy maksymalnej nieco wolniej drenuje baterię, Shimano choć jest technicznie dopracowany i mały rozmiarowo, to kwestia programowa pozostawia wiele do życzenie, przynajmniej w momencie przekraczania prędkości 25 km/h, Brose… no cóż - fajne, ciche silniki o niewielkiej w stosunku do konkurencji mocy, za to z bardzo ładną charakterystyką niemal od początku do końca poziomą, jednak są obarczone dość poważną wadą, mianowicie lubią się psuć :)
Bosch Performance CX 4 generacji jest tym co powinno być - mocno zmniejszony rozmiar w stosunku do poprzedniej wersji, usunięta przekładnia wewnętrzna dzięki czemu nie dość, że otrzymujemy niższe opory podczas kręcenia, to mamy standardowe zębatki normalnej wielkości, a w prezencie dostajemy niższą wagę, oraz to co najważniejsze - wysoką kulturę pracy i płynność wspomagania. Właśnie to ostatnie urzekło mnie najbardziej. Już poprzednia wersja pod tym względem mogła wyznaczać standardy, to nowa jeszcze wyżej podniosła poprzeczkę w stosunku do konkurencji. Nie mamy tu żadnych szarpnięć, gwałtownych przyspieszeń ani efektu jak przekraczając maksymalną prędkość wspomagania, czujemy, jakby ktoś nas z tyłu chwycił za bluzę (Shimano). Wszystko odbywa się płynnie. Momentami miałem wrażenie, że na pedałach czuję moment „zazębienia” trybów i rozpoczęcia wspomagania, jednak przyspieszając czujemy że asysta wzrasta lub się obniża w sposób niezwykle płynny, sprawiając że nasza elektryczna maszyna pozostaje cały czas rowerem ze wszystkimi naturalnymi odczuciami podczas jazdy. O baterii nie trzeba dużo pisać - 625 Wh, to pojemność, która pozwoli cieszyć się jazdą dłużej. W trybie Eco, w łatwym terenie nawet powyżej 100 km. Zawsze do plecaka można wziąć drugą, jednak taka pojemność przekłada się już na konkretną wagę.
(Ciekawie zaprojektowane mocowanie koszyka na bidon)
Jest coś co wygląda dobrze, ale nie jest najwygodniejsze, choć i tu mamy fajnie rozwiązaną opcję. Mocowanie baterii. Rama roweru przyciąga wzrok, a dolna rura choć mieści w sobie kawał akumulatora, nie jest zanadto opuchnięta, jak w niektórych rowerach. Francuzi wykazali się dobrym smakiem i Overvolt AM 7.6 wygląda bardzo proporcjonalnie. Największym problemem w rowerach elektrycznych jest zawsze wyjmowanie baterii (jeśli mamy jedną to nie mamy tego problemu).
Możliwości jest kilka - od góry jak to zrobiono w BH i to rozwiązanie mi się podoba (choć ma swoje wady), z boku jak w Treku albo Bulls (wygodne, proste, ale trochę okupione estetyką), od dołu (tu zdarzały się przypadki gubienia baterii podczas jazdy) i w sposób jak to rozwiązano w Lapierre - od dołu, ale nie wyciągamy baterii tylko ją wysuwamy. Przed wysunięciem zabezpiecza ją element, który zarazem jest osłoną dolnej rury przed uderzeniami kamieni w ramę. Mamy tu też 2 opcje zamykania - standardowo na śrubę z imbusem, co jest rozwiązaniem wygodnym, bo każdy jakieś narzędzia w trasę bierze oraz opcjonalnym na zamek, który to dostajemy razem z rowerem w zestawie-bezpieczniejszy, ale raz że musimy kluczyki dodatkowo wozić ze sobą, a dwa umówmy się, prędzej nam zaiwanią cały rower niż samą baterię. Dlatego to kluczyk jest w opcji, a nie odwrotnie. Zachowana jest więc wysoka estetyka, kosztem wygody, ale jak zaznaczam, tylko w przypadku posiadaczy większej ilości baterii niż jedna. W kwestii wyświetlacza zainstalowano najprostszy z oferty Boscha - Purion.
Więcej w sumie nie trzeba. Jednak jeśli komuś to będzie za mało i będzie chciał Kioxa albo swoją komórkę podpiąć do ekosystemu niemieckiego producenta, to jest to możliwe do wykonania w serwisie specjalizującym się w rowerach elektrycznych. Za dopłatą oczywiście. Wartym zaznaczenia jest tryb E-MTB. Jest to swojego rodzaju automatyczna skrzynia biegów, która bierze stopnie wspomagania z trybów Tour, Sport i Power i biorąc pod uwagę, prędkość, kadencję oraz nacisk na korbę automatycznie przydziela taki stopień wspomagania jaki uzna że jest optymalny. O dziwo to działa i to całkiem fajnie. Dla fanów "Eco drivingu" proponuję jednak samemu włączać stopnie wspomagania według własnego uznania :)
RESZTA ROWERU
Wspominałem że rower mi się podoba? No to mówię że tak jest. Nawet malowanie nie wzbudza we mnie negatywnych emocji :)
Overvolt AM 7.6 jest najwyższym modelem roweru elektrycznego Lapierre w grupie All Mountain, jednak wyposażono go w osprzęt pozostający w rozsądnych proporcjach jakości do ceny. Za amortyzację odpowiada duet ze stajni RockShox - z przodu Yari, z tyłu Deluxe Select+. Z obu stron 160mm wygody.
|  |
Wiem można było lepiej, ale nie mówimy o rowerze za 10 000 euro, tylko za połowę tej ceny, oszczędności muszą więc być. Nie wiem czy RockShox coś poprawił w budowie Yari, ale od mojego ostatniego kontaktu z tym modelem, czułem poprawę pracy, a lekko ze mną nie miał. Brakuje mi tylko sterowania amortyzatorami z manetki. Można powiedzieć że jest poprawnie, a nawet dobrze. Podobnie z hamulcami. W tym przypadku mamy 4-tłoczkowe Sram Guide T plasujące się gdzieś w połowie oferty amerykanów. Trzeba przyznać że dają radę współpracując z 220 mm z przodu i 200 mm tarczami z tyłu. Ten duet potrafi naprawdę dużo.
Koła o średnicy 27,5 cala wyposażono w potężne obręcze 584 x 35C, na które założono obuwie z Maxxisa - z przodu jest to High Roller II, z tyłu Rekon+ o szerokościach 2,8 cala. Potężne gumy marki dobrze znanej środowisku grawitacyjnemu. Opony te występują w kilku wersjach. Domyślam się że właśnie z powodu zachowania dobrej ceny, zdecydowano się na użycie ich najbiedniejszych wersji z dwuskładnikową gumą, wzmocnionymi bokami EXO i oplotem 60 TPI. Tu można było lepiej, choć nie miałem powodów do narzekania - rower jeździł jak przyklejony, a grube klocki boczne powodują że zakręty pokonywane były płynnie i pewnie.
|  |
Z ekonomicznym podejściem do komponentów spotkamy się także przy napędzie. Użyto korbę własnej produkcji na którą przykręcono zębatkę SRAM XSYNX EAGLE 34T - nie będzie więc problemu z nietypowymi rozmiarami. Choć zębatka jest typu Narrow-Wide, to dodatkowo zainstalowano prowadnik łańcucha, zabezpieczającym go przed spadaniem.
Nie jest to napinacz jak to ma miejsce w Haibikach, który podczas kręcenia wydaje dodatkowe odgłosy, a zwykła obustronna blokada nie mająca żadnego kontaktu z łańcuchem. O ile przód to powiedzmy standard, to z tyłu jest po prostu ekonomicznie, choć jest to przemyślane - SRAM NX. Jest to jedna z najtańszych grup amerykanów, ale… Wiele razy słyszałem argumenty że SRAM jest drogi, trzeba wymieniać bębenek na XD, a jak się nie da to przeplatać koło żeby założyć kompatybilną z Eaglem piastę. To prawda SRAM ma drogie produkty w ofercie i z ekonomicznego punktu widzenia rozsądniej byłoby założyć coś z Shimano, które jest o połowę tańsze.
I tu przychodzi grupa NX - kaseta zakładana na tradycyjny bębenek, z poszczególnymi zębatkami nitowanymi do pajączka. Nie uświadczymy tu misternej precyzji jak w XX1 Eagle, gdzie mamy 11 zębatek wycinanych z 1 kawałka stali w architekturze X-DOME, a cała kaseta waży nieco ponad 300g i kosztuje 500 USD. To rozwiązanie byłoby całkowicie pozbawione sensu, bo taka kaseta zwyczajnie nie nadaje się do obciążeń z jakimi spotykamy się w rowerach elektrycznych. Tu znajdziemy kasetę prawie 2-krotnie cięższą ale kosztującą 100 USD, czyli 5 razy mniej, jednak o większej wytrzymałości, która wytrzyma wszystkie obciążenia generowane przez silnik i użytkownika. Zawsze przy takich okazjach przytaczam takie powiedzenie: w przypadku każdego produktu mamy trzy przymiotniki jakie go określają - tani, dobry, lekki - wybrać jednak możecie tylko 2 z nich. I tak jest i w tym przypadku - mamy więc napęd który ma 12 zębatek pozwalających na jazdę w każdym terenie, a jednocześnie wymiana kasety nie spowoduje zawału serca, a grup NX Sram określa jako pierwszego Eagle mogącego mieć zastosowanie w rowerach elektrycznych. Wcześniej w innym rowerze miałem zainstalowaną grupę GX i według mnie było to bardzo optymalne rozwiązanie (jednak musiał być inny bębenek). Manetki w elektrykach także budzą we mnie mieszane uczucia, bo umożliwiają zmianę tylko co 1 stopień. Przyzwyczajony jestem do przerzucania o 2-3 stopnie naraz no ale cóż, zawsze można wymienić manetkę albo się przyzwyczaić. Ostatnim elementem jest regulowana sztyca własnej produkcji. Przez czas testu nie było z nią żadnych problemów, pracowała płynnie i nie działo się nic niepokojącego. Jak u wszystkich producentów można zauważyć, występuje minimalny luz pomiędzy obiema rurami sztycy, jednak jest to powszechne zjawisko - po prostu one tak mają.
POSUMOWANIE
Francuzom udało się osiągnąć złoty środek - w nomenklaturze samochodowej można by określić jako połączenie nadwozia Alfy Romeo, z sinikiem Porsche i częściami Fiata. Mamy więc rower z bardzo ładną ramą, do której założono najlepszy silnik niemieckiego producenta a resztę uzupełniają w miarę ekonomiczne części cechujące się solidnością i przyzwoitą pracą. W efekcie powstał rower elektryczny, który nie tylko dobrze wygląda ale i dobrze jeździ. Postawiono na sprawdzone rozwiązania choćby system zawieszenia OST+ (Optimized Suspension Technology) który został zaprojektowany do jazdy w górach na rowerach o dłuższym skoku. Podobnie jak w przypadku technologii zawieszenia FPS2, OST+ opiera się na opatentowanej konstrukcji wirtualnego punktu obrotu, który eliminuje uginanie się zawieszenia podczas pedałowania. Czemu miałoby być inaczej? Lapierre to firma której produkty możemy zobaczyć podczas wyścigów Pro Tour, XC, czy też konkursów DH. Zawodnicy jadący na nich wielokrotnie stawali na najwyższych stopniach podiów na całym świecie. Doświadczenie jakie zdobyli podczas konstruowania rowerów wyścigowych, przełożyli na obszar e-bike, czerpiąc garściami ze sprawdzonych rozwiązań. Tak jest i w tym przypadku. Jeszcze w zeszłym roku żeby kupić tak wyglądający rower o zbliżonych parametrach, trzeba było sięgnąć bardzo głęboko do kieszeni, niejednokrotnie cena zawierają z przodu liczbę 2 a nawet 3. Teraz można kupić rower tej klasy z 1-ką z przodu. To spora różnica. Spora zasługa w tym ekonomicznych komponentów. Biorąc jednak pod uwagę cenę, kulturę jazdy, wygląd i renomę producenta, to jest to jedna z najkorzystniejszych ofert na rynku.
Dziękujemy firmie Activa z Rudy Śląskiej, za udostępnienie roweru do testu.
komentarze