Sram Rival 1 disc - test praktyczny
Zarówno z napędami 1x11 w rowerach przełajowych jak i hamulcami tarczowymi w rowerach szosowych i przełajowych miałem już do czynienia, to jednak paczka zawierająca kompletną grupę Sram Rival 1 disc, która dotarła do redakcji prosto ze Srama, wywołała u mnie pewną retrospekcję pytań oraz wątpliwości. Jak to: jeden blat z przodu w szosie? (wszak grupa dedykowana została przede wszystkim "szutrowcom"), hamulce tarczowe w szosie ( temat nadal dosyć drażliwy w pewnych kręgach ) oraz wiele podobnych. Ja, pomimo początkowych wątpliwości, do jakiego rodzaju roweru przykręcić ową grupę (czy lepszym wyborem będzie "szutrowiec", klasyczna szosa czy też przełajówka) postanowiłem przykręcić grupę do klasycznej przełajówki. Uznałem bowiem, że skoro grupa aspiruje min. do miana tańszego odpowiednika grupy Sram Force CX, to należy ją także przetestować pod kątem działania w błocie oraz śniegu (stąd pewne opóźnienie w publikacji testu).
Pierwsze kilometry szutrami oraz leśnymi ścieżkami i zadowolenie z pracy napędu oraz hamulców było odczuwalne. Potrzebowałem co prawda chwili czasu na przestawienie się na system zmiany biegów za pomocą manetki, wyposażonej w system DoubleTap, lecz po chwili zmiana biegów zarówno w górę jak i w dół jedną manetką nie nastręczała większych problemów. Nie będę tutaj rozpisywał się o wyższości świąt Bożego Narodzenia nad Wielkiej Nocy, czyli czy lepsze są manetki Campy, Shimano czy Srama. Wiadomo, że ile osób tyle preferencji jeżeli chodzi o producenta napędów. Przejdźmy zatem do opisu poszczególnych komponentów. Na pierwszy ogień weźmy korbę. Testowany przeze mnie napęd wyposażony został w korbę SRAM Rival 1 oraz standardowy środek suportu w standardzie GXP. Waga otrzymanej przez nas korby wynosiła 769g (blisko 20g mniej w stosunku do wagi katalogowej). Jest to także aż 100g więcej w stosunku do modelu Force 1. Do owych 100g najbardziej przyczynił się fakt, że ramiona zamiast z włókien węglowych wykonane zostały z kutego aluminium. Korba nie jest może blokiem granitu, lecz jej sztywność jest zadowalająca. Pojedyncza zębatka w rozmiarze 42T została wyposażona w znaną od dłuższego czasu technologię X-Sync.
Technologia ta polega na zastosowaniu zębów, które maksymalnie pokrywają się z "odciskiem" łańcucha. Taki kształt pozwala na pewniejsze trzymanie łańcucha nawet podczas jazdy po największych nierównościach. Pozwala także na lepsze oczyszczanie łańcucha z wszelkiego rodzaju brudu, obojętnie czy będzie to błoto czy też piasek. Tyle teorii. Jak zatem owa technologia sprawdza się w praktyce. Jak już napisałem celowo zwlekałem z publikacją testu, żeby móc sprawdzić działanie technologii X-Sync w śniegu oraz błocie charakterystycznym dla wyścigów przełajowych. Napęd został także przetestowany na piaszczystych leśnych ścieżkach. Mogę powiedzieć, że zębatka zdała egzamin znakomicie. Łańcuch ani razu nie ześlizgnął się z niej, a jazda po piaszczystych bezdrożach nie była okupiona odgłosem mielonego piasku. Jedynym mankamentem jest jakość wykonania powłoki anodowej. Już po stosunkowo niedługim czasie, czyli ok. 100km na zębach zauważyć można było wytarcie anody.
Za transmisję napędu z blatu na kasetę odpowiedzialny był łańcuch Sram PC-1130. Waga 114 ogniw łańcucha wraz ze spinką wynosiła 257g. W przypadku łańcuchów jedynym mankamentem do którego chciałbym się przyczepić jest spinka PowerLock. Jak cały czas przekonują mnie chłopaki ze Srama, zapewnia ona dużo lepsze spięcie łańcucha bez ryzyka jego przypadkowego rozłączenia. Wszystko pięknie i ładnie dopóki nie przyjdzie nam owej spinki rozłączyć. Bez kleszczy nie podchodź. Rozpięcie łańcucha bez pomocy narzędzi graniczy z cudem. Ponadto spinka PowerLock jest "teoretycznie" jednorazowa.
Jak pokazuje praktyka można ją używać wielokrotnie, rzucając za każdym razem kilka niecenzuralnych słów w kierunku jej konstruktorów. Łańcuch PC-1130 od swojego odpowiednika zastosowanego w grupie Force CX różni się jedynie jednym szczegółem. Model PC-1170 posiada puste w środku piny (technologia HollowPin).
Napęd, który miałem okazję testować, dostarczony został z kasetą szosową PG-1130 z największym możliwym zakresem przełożeń czyli 11-36. W pierwszej chwili żałowałem, że nie dane mi było przykręcić do roweru kasety zaczerpniętej z górskiej grupy GX czyli XG-1150, lecz po chwili dotarł do mnie powód takiego, a nie innego wyboru zestawu testowego. Po prostu bębenek w systemie XD nie jest tak popularny w rowerach przełajowo-szosowych, jak klasyczny bębenek marki Shimano. Waga kasety, która do nas dotarła, wynosiła 423g. Jednak zastosowanie kasety o klasycznym wyglądzie (przypominającym kasety szosowe) pociągnęło za sobą istotną konsekwencję. O ile na przednią zębatkę nie można było narzekać nawet w największym błocie, to kaseta w przypadku wystąpienia sporego zanieczyszczenia nie oczyszczała się już tak dobrze. Kilka razy w jej kierunku popłynęły z mojej strony "gorzkie żale". Jeżeli ktoś planuje przykręcić grupę Sram Rival 1x11 do roweru szosowego czy też szutrowca kaseta PG-1130 wydaje się wyborem optymalnym.
Jeżeli jednak planujemy przykręcenie grupy do rowery przełajowego czy też przysłowiowej zimówki, polecał bym osobiście dołożenie paru złotych i zainwestowanie w model XG-1150. Zakres przełożeń testowanej przeze mnie grupy czyli blat 42T oraz kaseta 11-36t wydawał się optymalny na warunki płaskie oraz lekko pagórkowate. Jednakże w przypadku wystąpienia krótkich ścianek należało pokonać je na przysłowiowej "prędkości". Dlatego też, jeżeli ktoś mieszka w terenie bardziej górzystym zalecałbym założenie z przodu blatu np. w rozmiarze 40T.
Przejdźmy teraz do zacisków hamulcowych. Zaciski hamulców Sram Rival swoją budową przypominają lekko przeprojektowane zaciski Avida XX. Dokonano jednak kilku istotnych modyfikacji w celu min. zapobieżeniu przykrym incydentom. Pierwszą z nich jest przeniesienie miejsca mocowania przewodu hydraulicznego na stronę wewnętrzną. Z owym patentem mogliśmy się już spotkać przy okazji premiery modelu Guide. Taki trick zmniejsza ryzyko zniszczenia wystającego elementu mocującego np. w przypadku kontaktu z innym zawodnikiem czy też zwyczajnie podczas "gleby". Drugą istotną modyfikacją jest przeprojektowanie klocków hamulcowych oraz zintegrowanie śruby zabezpieczającej klocki hamulcowe przed wypadnięciem z korpusem zacisku. Taki zabieg przyniósł kilka korzyści. Należą do nich powiększenie wentylacji zacisku, ułatwienie czyszczenia strefy okładzin oraz poprawienie wyglądu (obecnie zacisk cechuje się płynniejszymi liniami). W stosunku do modelu Sram Force zasadnicza różnica wynika z koloru zacisku. W przypadku modelu Rival jest on czarny, a w przypadku modelu Force szaro/stalowy.
Model Rival, podobnie jak modele Red, Force czy Apex wykonany został w oparciu o technologię HydroR. Technologia ta została dedykowana nowej rodzinie hamulców tarczowych czyli serii HRD (hydraulic road disc - hydraulicznych hamulców szosowych). Wiadomo bowiem, że specyfika roweru szosowego jest zupełnie inna niż roweru górskiego.
W przypadku roweru szosowego wymagana jest dużo większa modulacja oraz mniejsza masa nawet kosztem generowanej siły. Nie oczekujcie zatem siły hamowania na poziomie zbliżonym do modelu Guide. Te wymagania Rival spełniał w 100 procentach.
Pierwsze km to docieranie klocków. Hamulce wyjęte z pudełka po prostu nie hamują. Jednak już po kilku km oraz paru ostrzejszych hamowaniach działają jak należy. Owszem da się z łatwością zablokować tylne koło, lecz nawet w przypadku opon o szerokości 38mm oraz śliskiego asfaltu z łatwością dało się kontrolować proces hamowania, doskonale wiedząc ile jeszcze możemy docisnąć klamkę, żeby nie zablokować koła. Jednocześnie siła hamowania jest na tyle duża, że nawet w terenie na stromych zjazdach ma się uczucie kontroli nad sytuacją.
Hamulce dostarczone zostały z podstawowymi tarczami wyciętymi z blachy stalowej Sram CenterLine Rotor. Od swoich wyższych odpowiedników posiadających pająk wykonany z aluminium zestaw tarcz 160mm+140mm różni się o "aż" 12g. Czy zatem warto dopłacać? Naszym zdaniem zdecydowanie nie. W tej klasie sprzętu oszczędności rzędu 12g możemy znaleźć w innych miejscach i to dużo niższym nakładem kosztów. Wagi dostarczonych do redakcji tarcz pokrywały się idealnie z wagami podanymi przez producenta i wynosiły odpowiednio 111 oraz 87g.
Z przerzutką tylną Sram Rival 1 miałem przez chwilę pewien problem. Wraz z wyższym krewniakiem czyli Force 1 stanowią swego rodzaju ewenement. Zarówno grupa Sram RIval 1 jak i Force 1 pomimo swojego terenowego przeznaczenia została w klasyfikacji Srama zaklasyfikowana jako przerzutka szosowa. Waga testowanego przez nas modelu wynosiła 267g czyli pokrywała się tym co deklaruje producent. I tutaj pojawia się problem, ponieważ obu przerzutkom zarówno ze względu na wygląd jak zastosowane technologie znacznie bliżej do terenowych krewniaków takich jak X01 czy GX, niż takich grup jak chociażby zwykły Rival czy Force. Próżno doszukiwać się bowiem aerodynamicznych kształtów. Grupy z dopiskiem "1" są swego rodzaju hybrydą rozwiązań szosowych oraz terenowych. Wiadomo bowiem, że jadąc leśną drogą czy walcząc z trasą na wyścigu przełajowym, nie osiągamy takich prędkości jak podczas wyścigu szosowego, a i próżno szukać długich odsłoniętych odcinków, na których dokonywać będziemy heroicznej walki z wiatrem. Napotkamy natomiast liczne kałuże, odcinki piasku czy też kąpiele błotne. Logicznym zatem wydaje się, że sprzęt aspirujący do szutrowców oraz przełajówek powinien wykazywać się zwiększoną wytrzymałością na trudy terenu oraz dobrą pracą w błocie. Aby tak było, przerzutka została wyposażona w szereg technologii znanych z segmentu mtb. Niewątpliwie jednym ze znaków rozpoznawczych grup górskich jest technologia Cage Lock. Jest to taki mały umieszczony na zewnętrznej stronie wózka przerzutki wysuwany pin, którym możemy zablokować wózek w położeniu "wyprostowanym". Takie położenie skutkuje tym, że łańcuch wisi luźno. Dzięki temu możemy o wiele łatwiej wymienić koło oraz rozpiąć oraz spiąć łańcuch. Także ewentualna wymiana blatu jest o wiele łatwiejsza.
Drugą bardzo ważną technologią jest Roller Bearing Clutch. W punkcie obrotu wózka umieszczono specjalne łożysko igiełkowe wyposażone w swego rodzaju sprzęgło. Sprzęgło to w jedną stronę działa z minimalnymi oporami, bez względu na prędkość. W drugą stronę przy małych prędkościach również działa z minimalnym oporem, jednak przy dużych prędkościach charakterystycznych dla jazdy po sporych nierównościach, stawia znaczny opór w kierunku przeciwnym do tego który wykonuje wózek. Dlatego nawet podczas jazdy po bardzo dużych nierównościach, łańcuch pozostaje cały czas napięty i nie lata jak przysłowiowy "kierownik po pustym sklepie". Ostatnią z ważniejszych technologii jest X-Sync. Podobnie jak w przypadku blatu korby także kółeczka tylnej przerzutki wyposażone są w zęby będące "odciskiem" kształtu łańcucha. Takie posunięcie ma dwie zalety. Po pierwsze nawet podczas jazdy po sporych nierównościach łańcuch znajduje się na swoim miejscu, a po drugie taki kształt powoduje, że przestrzenie pomiędzy ogniwami łańcucha są lepiej oczyszczane z błota przed ich dostaniem się na kasetę. Zatem cały napęd w sposób bardziej wydajny oczyszcza się z nadmiernych ilości wszelkiego rodzaju brudu, który w negatywny sposób wpływałby na jego płynność działania oraz kulturę pracy. W czasie naszego kilku miesięcznego testu, kilkakrotnie miałem problemy z kulturą pracy napędu w tzw. "błocie totalnym". Wydaje mi się jednak, że do owych sytuacji w największej mierze przyczyniła się kaseta o szosowym rodowodzie niż tylna przerzutka. Z jakości jej pracy jestem bardzo zadowolony. Co prawda trwałością nieznacznie ustępuje droższemu krewniakowi czyli Force 1, to jednak biorąc pod uwagę kulturę pracy oraz jakość działania nie można było mieć zastrzeżeń. Biegi zmieniały się twardo i pewnie.
Na sam koniec zostawiłem sobie manetki. Są one według mnie elementem najbardziej podatnym na subiektywną ocenę. Może mniej niż siodełko ale jednak. Ot jednym leżą a innym nie. Ja osobiście biorąc pod uwagę ich kształt oraz ergonomię we wszystkich trzech "uchwytach" nie miałem powodu do narzekań. Nawet wystające "bulwy" mieszczące tłok oraz zbiornik z płynem hamulcowym, nie powodują pogorszenia ergonomii w stosunku do wersji linkowej. Mogę stwierdzić, że taki kształt jest w terenie nawet bardziej korzystny w stosunku do klasycznego. Trzymając kierownicę w górnym chwycie dłoniom dużo trudniej jest się ześlizgnąć przypadkowo do przodu podczas jazdy po nierównościach lub gdy potrzebujemy nagle szarpnąć kierownicą.
Waga kompletnych manetek (manetka, zacisk hamulca, przewód, adapter IS/PM, śruby mocujące) wynosiła 349g przód oraz 422g tył (waga uwzględnia linkę przerzutki tylnej). Jest to ok. 30g więcej niż w przypadku analogicznego zestawu wyższej grupy Sram Force 1. Wynika to z faktu, iż dźwignie hamulca wykonane zostały z aluminium zamiast z włókien węglowych. Za dźwignie z oraz zestaw lżejszy o ok. 30g przyjdzie nam zapłacić ok. 200 zł więcej. Czy to się opłaca? Moim zdaniem jeżeli ścigamy się o przysłowiowe "złote gacie" nie warto. Nie zapominajmy, że sprzętu używać będziemy głównie w niesprzyjających warunkach, gdzie o wywrotkę nietrudno.
Na zakończenie mamy dla was bardzo ciekawą wizualizację sugerowanych wielkości blatów oraz rozpiętości kaset w zależności od uprawianej dyscypliny.
Nadszedł czas na podsumowanie grupy jako całości. Cena kompletnej grupy w zależności od konfiguracji wynosi ok. 3800zł. Nie jest to mało. Jest to jednak o ok. 2000zł mniej niż cena wyższej w hierarchii Force 1. Jak już wspomniałem, jeżeli nie jesteś zawodnikiem walczącym o pudło lub też wagowym fetyszystą nie warto przepłacać. Ceny komponentów marki Sram podobnie jak włoskiego Campagnolo nigdy nie należały do niskich. Jednak w zamian otrzymywaliśmy adekwatną do ceny jakość działania. Z czystym sumieniem mogę polecić grupę Sram Rival 1 jako grupę bardzo wszechstronną oraz za relatywnie przystępną cenę. Testowany przeze mnie zestaw wyposażony był w blat o rozmiarze 42T (dostępne są zębatki w rozmiarach 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50) oraz kasetę 11-36t (maksymalnie możemy założyć kasetę 10-42). Zakres dostępnych przełożeń jest wystarczający, zarówno jeżeli napęd chcemy przykręcić do "szutrowca" na Mazowszu, jak również jeżeli planujemy go używać w pagórkowatej Małopolsce czy też regularnie startujecie w przełajach. Napęd działa płynnie oraz cicho nawet pokryty syfem (w rozsądnych granicach). Jednakże zastosowanie kasety zaczerpniętej z grup górskich poprawiłoby jakość pracy w błocie. Wiąże się to jednak z koniecznością posiadania piasty z bębenkiem w standardzie XD. Przez cały okres testowania łańcuch ani razu nie spadł z przedniej zębatki, co bardzo dobrze świadczy o technologii X-Sync. Zresztą jak zwykle Sram sprawdził ją w bojach najpierw na arenie mtb. Jednak wg mnie najmocniejszym punktem grupy Sram Rival 1 są hamulce. Kiedy tarcze zaczęły wchodzić do grup szosowych, było sporo głosów sceptycznych o zbyt małą modulację oraz zbyt dużą moc hamowania, która w połączeniu z wysuniętą pozycją, brakiem amortyzacji oraz wąskimi oponami mogła stanowić zagrożenie dla kolarzy. W przypadku przykręcenia hamulców górskich taka sytuacja faktycznie mogłaby mieć miejsce. Tutaj jednak Sram odrobił lekcje wzorowo. Hamulce tarczowe posiadają siłę hamowania, która jest wystarczająca dla rowerów tego typu jednocześnie jednak posiadając rewelacyjną wręcz modulację. Nawet na błotnistych technicznych zjazdach czy lekko oblodzoną drogą jesteśmy w stanie cały czas kontrolować siłę, z jaką klocki dotykają tarczy hamulcowej bez obaw o przypadkowe zablokowanie koła.
Ocena:
- Cena - 3,5
- Cena/jakość - 4
- Użyte materiały - 4
- Kultura pracy - 4
- Wykonanie - 4,5
Dystrybutorem marki Sram w Polsce jest firma Harfa Harryson ( http://www.harfa-harryson.com.pl ).
komentarze