Brake Force One - Goliat w skórze Dawida

brakeforce_komplett_white_black_big

Hamulce Brake Force One mają ciekawą historię. Jacob Lauhoff jako 13-to latek, wpadł na pomysł jak zrobić hamulce które będą lepiej hamowały. Z pomocą ojca w sklepie rowerowym, za pomocą dostępnych narzędzi zaczął konstruować, by rok później powstał pierwszy prototyp. Hamulce rzecz jasna wyglądały zupełnie inaczej, jednak ważne było, że założenia konstrukcyjne się sprawdziły. Jacob ze swoim działającym prototypem stukał do drzwi wielu producentów hamulców, ale wszędzie był spławiany - co to za 14-letni mądrala może nam doświadczonym producentom oferować… Tak to chyba mniej więcej wyglądało. Z pomocą przyszedł Frank Stollenmaier, który gdy tylko zobaczył prototyp był przekonany o tym, że warto w niego zainwestować. Takie były początki. Hamulce zostały nazwane Brake Force One na cześć prezydenckiego samolotu Air Force One - co mogłoby znaczyć że są to "hamulce dla prezydenta" :) Od tego czasu minęło ok. 6 lat, a wynalazek Jacoba został nie tylko wprowadzony na rynek, ale także dostrzeżony przez tuningowego Guru - Uli Fahla, który nieco odlajtowaną ich wersję sprzedaje pod marką Tune i nazwą Kill Hill. Tyle historii, a jak to wygląda w praktyce?

bfo-test-1 

Hamulce otrzymałem dzięki uprzejmości Pawła Woronowskiego z firmy Ultimabike, który od tego roku jest dystrybutorem na Polskę produktów Brake Force One. Dowiedziałem się o tym podczas targów Kielce Bike Expo, a że do tego zaciski były w białym kolorze, pasującym do mojego Looka, w głowie urodził się obraz jakby to zarąbiście było je zamontować. Wcześniej miałem zamocowane hamulce Formula R1, które do dnia dzisiejszego są jednymi z najlżejszych seryjnie produkowanymi "spowalniaczami", a do tego mają całkiem przyzwoitą siłę hamowania. Zadawałem sobie pytanie, czy hamulce stworzone przez nastolatka, naprawdę są w stanie przebić produkty firm z długoletnim doświadczeniem w projektowaniu tego typu części? Najlepszym sprawdzianem jest oczywiście test. Ochoczo zabrałem się za montaż.

bfo-test-10 

Pierwsze na co zwrócicie uwagę są przezroczyste przewody hamulcowe. Jeśli do tego dodamy, że w ofercie firmy znajdują się płyny hamulcowe w różnych kolorach to już w ogóle wypas. Dla mnie bomba. Dodatkową zaletą jest także to, że widać czy dobrze odpowietrzyliśmy przewody. Do tej pory wyglądało to trochę jak randka w ciemno - niby wszystko wiadomo, ale diabli wiedzą co jest w środku. Teraz bąble z powietrzem mamy jak na dłoni i całkowitą pewność że hamulce są ich pozbawione.

bfo-test-4 

Trochę o materiałach

Klamki hamulcowe są wykonane z bakelitu. Tworzywo to, pomimo niezbyt dużej wytrzymałości mechanicznej i sporej kruchości, przez wiele lat było jedynym masowo stosowanym tworzywem sztucznym. Jego głównymi zaletami jest niepalność, nietopliwość, nierozpuszczalność, niskie przewodnictwo elektryczne, słaba przewodność cieplna oraz względnie duża odporność chemiczna. Dziwny materiał jak na sprzęt rowerowy - zazwyczaj mamy do czynienia z aluminium, z którego to materiału wykonano zaciski. Dodatkowo klamki wyłożone są gumowym materiałem, zapobiegającym uślizgom palca. Sam montaż jest trochę upierdliwy i momentami trzeba wykazać się delikatnością, właśnie z powodu wspomnianego bakelitu, ale po kolei. Przewody zalane przezroczystym płynem mineralnym musimy skrocić. Czemu tak jest że zawsze tego jest dużo za dużo… Przymiarka do kiery, zaznaczamy gdzie ciąć, nożyk w dłoń i jazda. Od razu pierwsze myśli - kurczę, ale ta rurka jest twarda. Ok. W zestawie mam zapasowe śrubki do wkręcania w klamkę więc ochoczo zabieram się do wciskania jej w przewód. Nie da rady. Przewód jest tak twardy że i Terminator nie dałby rady. Trudności potęguje fakt, że w konstrukcji BFO nie przewidziano tradycyjnej oliwki i śrubki nakładanej na przewód, tylko zintegrowano to wszystko w jednym elemencie. Mamy więc taką "śrubkoliwkę", którą musimy wcisnąć w przewód. Z pomocą przychodzą dwa najbardziej kojarzące się z mechaniką precyzyjną narzędzia - imadło i młotek :). Za pomocą grubej folii samoprzylepnej obtaczam końcówkę przewodu, tak, aby ściskając w imadle jej nie uszkodzić, a następnie skręcam ile fabryka dała. Śrubkoliwkę biorę do ręki, przykładam w otwór przewodu i zaczynam naparzać młotkiem. Tu od razu uwaga - Śrubka musi być dokładnie wbijana, ponieważ jak wejdzie krzywo, końcówka rurki będzie do powtórnego przycinania. Po kilku solidnych uderzeniach, śrubkoliwka jest na miejscu i można wkręcać ją do klamki. Tu kolejna uwaga. W instrukcjach takie miejsca są zaznaczone znakiem ostrzegawczym z wykrzyknikiem. Klamkę najlepiej zdjąć z kierownicy i trzymając ją w ręce, wkręcać przewód hydrauliczny, wyczuwając moment w którym wejdzie w gwint (wspomniany bakelit). Jeśli zrobimy to źle, jest duża szansa na zepsucie gwintu, tak więc ostrożnie. Jeśli wszystko wchodzi dobrze i śrubka wkręca się pod odpowiednim kątem, bierzemy płaski kluczyk i wkręcamy ją ile możemy. Montujemy wszystko tam gdzie powinno być i możemy odpowietrzać. Samo odpowietrzanie to już czysta przyjemność. Dzięki przezroczystym przewodom widzimy czy są bąble czy ich nie ma. Skręcamy i gotowe.

bfo-test-3 

Regulacje

Mamy ich aż dwie, abstrahując od dokładnego wyregulowania zacisków względem tarcz. Na szczycie klamki zamontowano pokrętło, którym możemy regulowac odległość klocków od tarcz, z boku zaś klamki umieszczono śrubkę, którą regulujemy odległość klamki od kierownicy. Wszystko proste i jasne. Ja na pierwszą jazdę wyregulowałem sobie to tak "mniej więcej" i hop na rower. Już po kilku próbach hamowania pokrętłem zacząłem zbliżać klocki do tarcz. NIe musiałem rzecz jasna ich montować tak blisko jak w Formulach, żeby mieć całkiem przyzwoitą siłę hamowania. Po pierwszej jeździe postanowiłem posiedzieć trochę nad regulacją. Ja zabrałem się za to w ten sposób, że maksymalnie skręciłem klocki do tarczy, przykręciłem śrubki zacisku do amortyzatora i potem już tylko nieznaczne przesunięcia, żeby nie ocierało, przy jak najbliższej odległości klocków od tarcz. Chciałem uzyskać diabelską siłę hamowania. Postanowiłem jednak, że tą siłę chcę uzyskać na lekkich tarczach. Nie przykręcałem tych, które otrzymałem w zestawie - były za ciężkie - waga ponad 100g, to nie to czego oczekuję. Postanowiłem sprawdzić przy okazji lekkie tarcze Fibraxa, jakie otrzymałem do testu z Pol-Sportu.

bfo-test-5

Wagowo różnica spora, bo Fibraxy ważą jedynie 79g, co jest wynikiem dość dobrym, porównywalnym np. z New Ultimate (78g), których używałem wcześniej. Wymieniłem też klocki na Swisstopy, które mają opinię najlepiej hamujących klocków na świecie. Dosunąłem sobie jeszcze trochę klamkę do kiery żeby było łatwiej dosiągnąć palcem. Przy okazji trzeba napisać o kształcie klamki kilka słów. Jest ona zdecydowanie inna niż wszytkie klamki jakie do tej pory przewinęły się przez moje ręce. Mianowicie - można ją objąć tylko jednym palcem. Pytanie czy 1 palec może spowodować że będziemy hamowali taką siłą jak dwoma? Jasne że tak. Dla mnie to dobre rozwiązanie, bo na długich zjazdach, na których daleko mi do klasy choćby średniej, nie wspominając o wyczynach Remika, ściskam zawsze hamulce, czego efektem są omdlewające dłonie pod koniec zjazdu. Żeby przestała ręka piec, najlepiej puścić klamki i alleluja, ale nie zawsze się tak da. Obsługa klamek jednym palcem to dla mnie wybawienie. Prawie całą dłoń mam na chwycie, a delikatne naciskanie klamki powoduje efekt jakiego oczekuję. Dlatego też postanowiłem skręcić klocki jak się tylko to możłiwe i zobaczyć efekt.

Było nieziemsko. Hamulce nie dość że mają naprawdę fajną modulację, to pozwalają na osiągnięcie takiej siły hamowania, jakiej wcześniej nie miałem. Chcesz hamować delikatnie - masz, chcesz mocniej proszę bardzo, a chcesz zacisnąć aż do blokady koła - Twój wybór. Hamulce Ci to umożliwią, a Ty delikatnym ruchem jednego palca, decydujesz jak to ma działać. Skąd się bierze taka siła? No to trochę teorii.

Kiedy użytkownik naciska klamkę, zawór otwiera tłoczek i przepuszcza olej dokładnie z klamki hamulcowej do dużego cylindra, a klocki hamulcowe zaciskają się na tarczy. Kiedy rozpoczyna się proces hamowania, ciśnienie z drugiej strony tłoczka regulacyjnego jest takie samo jak po pierwotnej stronie. Wtedy zawór kontrolny jest zamknięty i porusza tłoczkiem, więc siła początkowa się zmienia. W tym momencie obserwujemy efekt dźwigni, który tworzy większe cisnienie w głównym cylindrze, a co za tym idzie generowana jest większa moc hamowania. Kiedy klamka jest puszczona, ciśnienie negatywne oleju otwiera zawór ciśneniowy i sprężyna w tłoczku rozszerza klocki.

schemat 

Tak to mniej więcej działa. Jednak żeby nie było cały czas tak słodko, zauważyłem coś, co nie do końca mi się podoba. Mianowicie przy długim i dość mocnym hamowaniu, a następnie zwolnieniu klamki, klocki nie puszczają od razu. Wygląda to tak jakby powoli odsuwały się od tarczy, pozwalając nabierać kołu rozpędu. Trwa to tylko chwilę, jednak było do wychwycenia. To jednak jedyna rzecz (poza upierdliwym montażem), którą zapisałbym in minus Brake Force One. Być może sprężyna wymaga modyfikacji, tak czy inaczej proponuję producentowi, aby przypatrzył się temu zjawisku.

 

Budowa

Konstrukcja jak przystało na tak nowatorski produkt jest różna od tej, do której przyzwyczaiła nas większość producentów. NIe znajdziemy w niej mianowicie zbiorniczka wyrównawczego. Nie ma zresztą takiej potrzeby - cylinder głowny jest na tyle duży, a dodatkowa możliwość regulacji odległości klocków od tarcz powoduje, że nie ma problemu z przegrzewaniem się - tabele z wynikami są poniżej.

Ciekawe rozwiązania nie opminęły także zacisków. W zasadzie to w nich jest sedno całej konstrukcji. Mianowicie chodzi o element wzmacniający siłe hamowania, który wyglądem przypomina zawór umieszczony w zaworze. Ciekawie rozwiązano także zakładanie nowych klocków. Wkładamy je w odpowiednie miejsca i co to? klocek przywiera do tłoczka. Dzięki namagnesowanemu elementowi, klocki siedzą w miejscu, a nam pozostaje tylko wkręcić śrubkę i gotowe.

bfo-test-2 

Nieco poza konkursem, ciekawostką jest fakt, że producent oferuje w sprzedaży także adaptery umożliwiające montaż manetek firm Shimano i Sram do klamek Brake Force One.

A teraz trochę cyferek. Hamulce zostały przetestowane przez Velotech - tą samą firmę która sprawdzała wcześniej shimanowskie XTR-y. Jakie wyniki? popatrzcie na tabele poniżej.

Zmniejszanie prędkości w suchych i mokrych warunkach*

Hamowanie m/s2

EN 14766 MTB 

Założenia GS-Mark 

Velotech.deQ2011 

Wyniki BFO

Wyniki XTR

Przednie koło - sucho

4.2 m/s2

6.0 m/s2

6.0 m/s2

10.00 m/s

6.6 m/s2

Przednie koło - mokro 

2.2 m/s2

4.5 m/s2

4.5 m/s2

9.8 m/s2

6.5 m/s2

*Zmniejszanie prędkości odnosi się do wyhamowania masy 100kg przy sile dłoni 180Nm.

 

Teoretyczne wymagania siły rąk aby doszło do spowolniania rzędu 6m/s2 na przednim kole

Operating Force at 6 m/s

EN 14766 MTB 

Założenia GS-Mark 

Velotech.deQ2011 

Wyniki BFO 

Wyniki XTR

Front Wheel Dry

260 N

180 N

180 N

85 N

100 N

Front Wheel Wet

(490 N)

(240 N)

240 N

90 N

115 N

 

Odporność na wysokie temperatury

Odporność temperaturowa

EN 14766 MTB 

Założenia GS-Mark 

Velotech.deQ2011 

Wyniki BFO 

Wyniki XTR

Test ociążenia termicznego 

300 W

500 W

750 W

1225 W

1050 W

Czas trwania

10 x 90 sec

20 x 90 sec

20 x 90 sec

20 x 90 sec

20 x 90 sec

Test hamowania

.85 m/sec2

1.44 m/sec2

2.16 m/sec2

3.53 m/sec2

3.03 m/sec2

 

Waga

To jak wiadomo dość istotny element całej zabawy. Wcześniej miałem bardzo lekkie hamulce, więc poprzeczka ustawiona została wysoko. Producent deklaruje wagę na poziomie 195g. Życie jak wiadomo pisze własne scenariusze i zazwyczaj, choć nie zawsze, waga deklarowana odbiega od rzeczywistej. W tym przypadku jest jeszcze inaczej - waga przedniego hamulca wyniosła na wadze 191g. Niespodzianka. Jest to więcej niż waży Formula R1 (178g), ale także niżej niż można by było się spodziewać po specyfikacji. Waga wersji Kill Hill jest jeszcze mniejsza (174g), no ale to już sprzęt dla bardzo zasobnych klientów.

bfo-test-waga

Cena

Jest to kolejna rzecz, która może ostudzić zapał i chęć do ich posiadania. Hamulce nie są tanie. Cena detaliczna hamulca na jedno koło bez tarczy wynosi 1399 zeta. Mnożąc przez 2 otrzymujemy cenę 2798 PLN. Sporo. Dla porównania hamulce Formual R1 Racing ważące ok 177-178g (bez tarczy) kosztują 1230 PLN (z tarczą). Z kolei Shimano XTR na rynku można kupić już za około 1400 zeta ale za komplet na oba koła. Czy zatem warto wydać dwa razy więcej, aby zyskać lepiej działające hamulce? Moim zdaniem tak, bo otrzymujemy produkt, który przy zachowaniu niskiej wagi hamuje więcej niż świetnie, a i zmęczone długim hamowaniem dłonie będą Wam wdzięczne za zakup. Każdy jednak na to pytanie musi odpowiedzieć sobie sam.

 

Działanie 4,5

Wykonanie 4

Waga 4,5

Cena 3

Ocena końcowa

 

velonews-ocena-41

 

Jak oceniałem?

Działanie - nie miałem żadnych wątpliwości dotyczących siły hamowania i modulacji. Tu było wszystko jak najbardziej OK - przy użyciu zaledwie jednego palca mamy możliwość osiągania niespotykanej dotąd siły hamowania. Nie podobało mi się natomiast trwające kilka sekund powracanie klocków po długim hamowaniu i za to zdejmuję pół punkta. Jeśli ta drobna rzecz zostanie poprawiona, jestem pewien że mamy nowego króla hamulców.

Wykonanie - zdjąłem punkty za upierdliwe mocowanie "śruboliwki" i ostrożne wkręcanie do klamki. Tu naprawdę trzeba uważać.

Waga - przykład wersji Tune Kill Hill pokazał że można było zdjąć jeszcze 10g z zacisku, co by stawiało produkt na najwyższym stopniu podium wagowego, co i tak nie zmienia faktu, że hamulec jest bardzo lekki.

Cena - ten parametr nie wymaga komentarza. Prawie 3000 PLN to po prostu dużo kasy.

bfo-test-7 


komentarze

WiadomościWszystkie

  • KUDU 20 od Camelbak

    Ostatnio w nasze testowe łapki wpadła nowa wersja plecaka z serii  KUDU od Camelbak. To połączenie ochrony kręgosłupa i typowego plecaka...

    Więcej...

WydarzeniaWszystkie

GalerieWszystkie

kontakt

velonews.pl
  • ,
  • redakcja(USUŃ)@(USUŃ)velonews(USUŃ).pl