Taka możliwość wydaje się najbezpieczniejsza i najprostsza. Zwykłe opony kevlarowe są lekkie, możemy znaleźć  pełne terenowe opony w wadze ok. 500 g, gdzie wersje UST ważą ok. 700 g. Dodatkowo należy doliczyć oczywiście masę płynu uszczelniającego, którego użyjemy do przygotowania takiego zestawu (ok. 80 g na 60-70 ml). Co można jednak zaproponować zwykłemu bikerowi, który ma już swój ulubiony komplet kół, z normalnymi obręczami pod dętki? Producenci z branży rowerowej wyszli temu naprzeciw i stworzyli  specjalne zestawy konwertujące. Najpopularniejsze z nich to: Joe’s No-Flats Tubeless Kit, Stan’s NoTubes Tubeless System, Eclipse tubelesskit oraz FRM Tubeless Kit. Większość z nich jest bardzo podobna do siebie, jedynie Eclipse wyróżnia się osobno montowanym wentylkiem. Co jednak dają nam takie zestawy? I dlaczego są takiego drogie…?

 

 

Takie zestawy składają się przeważnie z:

specjalnej taśmy naklejanej bezpośrednio na obręcz (służy ona nie tylko uszczelnieniu otworów na nyple, ale także zacieśnieniu rantu opony na rowku obręczy, ponieważ podwyższa opaskę), koszt ok. 20 zł/5 m;

opaski uszczelniającej na koło z wentylem bądź otworem na niego (te z zestawów Joe’s i Stan’s do złudzenia przypominają zwykła dętkę, dlatego też można pokusić się o samodzielne wykonanie takiej opaski, np. z dętki przeznaczonej dla kół BMX czyli mniejszych od standardowych MTB 26”), koszt ok. 30 zł/szt.;

specjalnych zaworków (składających się z obudowy, rdzenia i uszczelki), koszt ok. 25 zł/szt.; 

specjalnego płynu uszczelniającego na bazie lateksu – tzw. mleczko, przeważnie koloru białego (charakterystyczne grudki w środku to „meritum” sprawy – to one uszczelniają dziurki, dlatego przed zalaniem opony trzeba dokładnie wymieszać butelkę z płynem).

Kupując taki gotowy zestaw, należy dokładnie określić jaką mamy obręcz. Popularne Mavic X717 DISC są bardzo wąskimi obręczami (wymiar wewn. 17 mm), dlatego opaski które założymy również muszą być wąskie. Z kolei inne obręcze, jak np. te od Fulcrum Red Metal 5 są troszkę szersze (19 mm wewn.), aż po kompletnie inne felgi przystosowane do cięższej jazdy (np. Alex Rims DM24 – 27 mm). W zestawie właśnie znajdziemy specjalne opaski i taśmę, które po wcześniejszym zdemontowaniu zwykłej opaski dętkowej (np. Schwalbe Rim Strip Tape), zakładamy dokładnie na obręcz. Jeśli będziemy robić to po raz pierwszy, warto wcześniej dokładnie wyczyścić obręcz szmatką, sprawdzić czy nie ma żadnych zadziorów i nierównych powierzchni nad otworami pod nyple. W zestawach Stan’s oraz Joe’s znajdziemy opaski, które mają „zintegrowane” wentylki. Jest to dobre rozwiązanie wagowe, ale kłopotliwe w późniejszej eksploatacji, wielu użytkowników takich opasek wyrywało zaworki podczas zdejmowania wężyka pompki stacjonarnej. Dlatego też warto zastanowić się nad innym rozwiązaniem – plastikowe opaski firmy Bontrager dostępne na ich kołach np. w firmowych rowerach Treka sprawdzają się doskonale na obręczach o szerokości wewn. ok. 19 mm. Co prawda ważą „aż” 50 g, ale są dużo pewniejszym rozwiązaniem, ze względu na trwałość, sztywność i profilowany rowek. Niewielu użytkowników gumowych opasek mówi o tym, ale po pewnym czasie takie opaski tracą swoje właściwości, poruszają się wewnątrz obręczy, słabiej ją obejmują i powodują rozszczelnienie się zestawu, a nawet niebezpieczne wyskoczenie opony z obręczy… Polecam także stosować dość już leciwy produkt Eclipse, który posiada opaskę gumową, jednak jest ona profilowana i nie ma zintegrowanego zaworka. Co prawda producent nie zaleca stosować zwykłych opon kevlarowych, jednak z doświadczenia mogę powiedzieć, że przy odrobinie wprawy można pewnie osadzić takie opony.  Tak więc, nie musimy wcale kupować całego zestawu od konkretnego producenta, możemy skompletować dowolny mix, najważniejsze są opaski i mleczko. 

Producenci zestawów mają własne filmy instruktażowe jak montować taki zestaw. Wygląda to bardzo podobnie, taśmę musimy nakładać starannie i równo, wcześniej ją naciągając na obręcz (jeśli uda nam się zdobyć plastikowe opaski, będzie to łatwiejsze- wystarczy ze wskoczy ona równo na felgę). Gumowe opaski również zakładamy starannie naciągając je, wcześniej umieszczając w otworze zawór i dokręcając go z drugiej strony nakrętką. Warto stosować taki trick, jaki jest przedstawiany na filmach instruktażowych Eclipse – mianowicie użyć gładkiego śrubokręta, włożyć go pod opaskę i kilkakrotnie „przejechać” po całym obwodzie koła, tak by opaska dokładnie się ułożyła. Z doświadczenia wiem, że taka operacja pomaga uniknąć wielu kłopotów. Także trick stosowany przez Stan’a – mianowicie dociskanie opaski szeroką łyżką do opon (np. Pedros’a) ma racjonalne zastosowanie.  Tak dokładnie dociśnięta opaska lepiej „ułoży się” na obręczy i ułatwi nam uszczelnienie opon. Właśnie – opony…

 

 

Mogłoby się wydawać, że praktycznie każda opona kevlarowa da się prawidłowo uszczelnić w systemach bezdętkowych z opaską czy też na obręczach UST. Niestety tak nie jest. Co prawda, znane są ekstremalne przypadki stosowania Maxxis MaxxLite 310 z płynem na obręczach ZTR Olympic Disc, jednak taki zestaw nie jest polecany do wyczynowej jazdy. Dlaczego? Mianowicie zwykłe opony kevlarowe mają miększe ścianki boczne od swych bezdętkowych odpowiedników. Te najbardziej wylightowane mają je praktycznie zredukowane do minimum. Dlatego w praktyce tylko stosowanie je z dętkami ma sens – coś trzyma je dodatkowo w środku, a rant opony wciśnie się dokładnie w obręcz. Należy wybierać sprawdzone opony, które nie są radykalnie odchudzone, a są dostosowane do naszych potrzeb. Warto wybrać także trochę szerszą gumę (powyżej 50 mm – 2.0) – umożliwi to jazdę na niższym ciśnieniu a także poprawi trakcję. Oczywiście opony muszą być nowe! To podstawowa zasada – opony używane z dętkami, nawet przez niedługi okres, posiadają już mikro-dziury (zwłaszcza po bokach), które mogą utrudnić uszczelnienie bądź wręcz całkowicie je uniemożliwić. Co konkretnie wybrać? Osobiście mogę polecić praktycznie całą gamę opon firmy Geax – zwykłe wersje kevlar uszczelniają się znakomicie, a nawet wersje drutowe (np. kultowa Barro Mud 1.7). Warto sprawdzać na specjalistycznych forach dyskusyjnych jakie opony udało się użytkownikom uszczelnić, czy był potrzebny do tego kompresor czy wystarczyła zwykła pompka stacjonarna. Osobiście za punkt honoru uważam, iż użycie dobrej pompki serwisowej wystarczy do takiej operacji, chociaż raz zdarzyło mi się już spasować – a dotyczyło to opony Schwalbe Nobby Nic 2.1 2008, która ma niezwykle giętkie ścianki boczne (uszczelniła się dopiero po zastosowaniu kompresora, czyli konkretnego dmuchu).  Dużo też zależy od wprawy w zakładaniu, szerokości obręczy, a nawet tego którego mleczka używamy. Właśnie, magiczne mleczko…

 

 

Potocznie nazywane mleczkiem ze względu na swój biały kolor i konsystencję. To ono „łata” dziury, które powstają po przebiciu opony, to ono uszczelnia oponę, zaworek i opaskę z obręczą, to w końcu ono powoduje, że mamy większy komfort jazdy rowerem. Na rynku dostępnych jest wiele rodzajów takich płynów, skupię się jednak na 4 najpopularniejszych, dostępnych w Polsce.

 

Stan’s NoTubes - dla przeciętnego bikera najbardziej ekonomiczne, 500 ml można kupić już za 48 zł, jest jednak dosyć rzadkie, zawiera mało „lateksowych grudek”, świetnie nadaje się jako uzupełnienie do opon UST czy TNT (Tubeless Ready), wolno zasycha  (nawet do pół roku!);

 

Joe’s Super Sealant – dużo droższe, bo 500 ml kosztuje ok. 79 zł, dość dobrze uszczelnia zwykłe opony kevlarowe, spora zawartość „grudek” dlatego trzeba je uważnie wymieszać, nie jest jednak tak gęste jak mleczko FRM, ale nie zasycha tak szybko (4-5 miesięcy jazdy), osobiście z powodzeniem je używałem;

 

FRM Tubeles Sealant – dość droga opcja (500 ml – 65 zł) , ale bardzo dobra do zastosowań „zwykła obręcz – zwykła opona”, bardzo gęste, wydajne, jednak szybko zasycha (po 2-3 miesiącach należy je uzupełniać) - polecam;

 

Geax Pit-Stop TNT – najdroższa opcja (250 ml – 45 zł), ale najbardziej wydajna (już 50 ml pozwala na pełne uszczelnienie opony o szerokości 2.1), prawie tak samo gęste jak FRM, ale nie zasycha tak szybko, polecane nie tylko do firmowych opon TNT, ale także do zwykłych.

 

Na wielu filmach instruktażowych dotyczących montażu opon bezdętkowych można zobaczyć, jak serwisanci nalewają płyn przez rozkręcony zawór presta. W praktyce jest to niewykonalne. Szkoda tracić na to nerwów i czasu, osobiście polecam nalać je z kubka posiadającego miarkę i lejek bezpośrednio do opony, która wcześniej była już założona na obręcz z jednej strony. Sprawę można sobie ułatwić, zakładając koło na wieszak, tak by robić to w pionie, w powietrzu, a nie w poziomie. Z ciekawostek podam, że raz użyte mleczko można z powodzeniem odzyskać – tzn. po rozszczelnieniu zestawu trzeba uchylić oponę, wylać to co zostało do pojemnika, a resztę „świeżego” płynu zebrać gąbką. Takie mleczko jest jak najbardziej w pełni wartościowe, zwłaszcza te grudki, które będą zebrane na gąbkę. Tak samo gąbka z wodą i ew. delikatnym detergentem ułatwi nam wyczyszczenie opon i obręczy. Zasadnicze pytanie dotyczy tego ile należy lać płynu. Im więcej tym lepiej, to znaczy mamy wtedy większy komfort jazdy, łatwiejsze uszczelnianie, ale zwiększoną wagę (masę rotującą). Pełny komfort psychiczny można osiągnąć już przy ilości ok. 60-75 ml (ok. 80-90 g) na oponę o szerokości 2.1 (ok. 52 mm). Jak odmierzać ilość płynu? Albo stosując firmowe butelki, albo nakrętki np. po żelach piorących, które posiadają podziałkę mililitrową. Pamiętać należy, że ważna jest objętość „spienionego” mleczka (czyli dobrze wymieszanego), a nie tego które jest odstawione na dłuższy czas. 

 

 

Poniżej przedstawiam opis i krótkie porady, jak wyglądał w praktyce montaż opony Geax Mezcal 1.9 kevlar (waga 457 g) na obręczy Fulcrum Red Metal 5. Wentylki UST pochodziły od zestawu Eclipse, płyn od FRM, a opaski to plastikowy wyrób Bontrager’a, które idealnie pasowały na obręcz (wewn. 19 mm). Najpierw ściągnięta została oryginalna czerwona opaska Fulcrum (-20 g), potem uważnie i właściwie została nałożona plastikowa opaska (+ 50 g). Dalej należało założyć starą oponę Schwalbe Nobby Nic z dętką. Napompowano ją do 3,5 bar i sprawdzono czy dobrze się ułożyła. Jeśli nie, to trzeba dokładnie docisnąć rękami z każdej strony, aż postrzela. Potem spuszczono powietrze, założono nową oponę (tą która miała być przerobiona na tubeless) z dętką! Napompowano (3,5-4 bar), ułożono rękami. Rada: Należy uważnie obserwować charakterystyczny pasek na boku opony czy znajduje się w równej odległości od krawędzi obręczy. Co robimy dalej? Spuszczamy powietrze z opony i staramy się ją tak ściągnąć, by jedna ze stron została całkowicie w obręczy (jakby przyklejona). Ważne żeby wszystko starać się robić rękami! Nie należy używać łyżek, ponieważ możemy uszkodzić rant opony bądź opaskę uszczelniającą na obręczy. (Tutaj jest dodatkowa opcja -  można ściągnąć obie strony opony, wziąć na gąbeczkę mleczko lateksowe i nasmarować ranty opony – miejsce styku z obręczą. Potem znowu pompować z dętką, sprawdzić ułożenie opony, następnie spuścić powietrze i tak samo jak wcześniej wyciągnąć dętkę tak, by na jednej stronie obręczy opona była wciąż założona). Dalej należało założyć wentylek od zestawu Eclipse, był to solidnie wykonany zawór z dwoma gumowymi uszczelkami od strony wewnętrznej jak i zewnętrznej. Został dokładnie skręcony nakrętką. Po założeniu opony do końca próbujemy napompować ją bez płynu! Jeśli wszystko jest szczelne, a opona to nie dziurawe sitko (jak np. Continental Speed King Supersonic) to powinno się udać... Potem należy spuścić powietrze i ściągnąć jeden rant opony - ten który wcześniej nie był „wstrzelony” za pomocą dętki i powoli wlewać płyn. Pamiętać należy o dokładnym rozprowadzeniu go w pionie (np. na stojaku, polecana jest do tego druga osoba). Po końcowym założeniu opony na obręcz, już z płynem w środku, całym kołem należy dobrze poobracać i spróbować je napomować. Dokładnie założyć uchwyt pompki stacjonarnej (ja używałem SKS Airworx oraz Park Tool PFP-3 a także Beto) i konkretnym, szybkim ruchem zacząć pompować. Nie należy zrażać się początkowym uciekaniem płynu, powstawaniem pęcherzyków powietrza i brakiem szczelności. Po chwili opona powinna wskoczyć na swoje miejsce i zacząć prawidłowo się uszczelniać. Jeśli to się nie uda, mimo obracania kołem na wszystkie strony, a opona dalej nie wskakuje – nie warto się męczyć, tylko skoczyć na stację benzynową, zakręcić adapter presta-shreader i konkretnym dmuchem z kompresora uszczelnić oponę. Można także zastosować mały trick (jeśli mamy do pomocy drugą osobę), mianowicie w czasie pompowania nakładać rant opony szeroką, sztywną łyżką (żółty Pedros). Kiedy już opona wskoczy i charakterystycznie postrzela, możemy sobie pogratulować. Dalej jednak trzeba kołem „potrzepać” i poruszać. Warto zostawić na kilka godzin wyższe ciśnienie, ok. 3.5 bar. 

Co zrobić, kiedy mimo tych zabiegów nasza opona nie chce się uszczelnić? Najpierw należy znaleźć źródło „wycieku”. Oponę położyć na wiaderku, a szczotką z płynem do mycia naczyń nasmarować boki. Pompując powietrze do środka znajdziemy miejsca przecieku. Płyn także umożliwi nam łatwiejsze wskoczenie opony na obręcz, i to nie jest mit! Wiele razy jego użycie pomogło mi „ztubelessować” oponę. Warto także przed założeniem opony sprawdzić naszą obręcz pod kątem anty-tubelessowych wgięć, charakterystycznych dla snake-bitów . Jeśli są, nie należy się poddawać, a delikatnie kluczem francuskim czy żabką wyprostować je (w ostateczności można użyć szerokich kombinerek). 

 

 

Zwykłe opony kevlarowe przeważnie mają zalecane minimalne ciśnienie ok. 2.5 bar (36 PSI). I nie powinno się poniżej jego schodzić. Co prawda opony UST, które mają twardsze ścianki umożliwiają jazdę nawet na ciśnieniu 2 bar (30 PSI), ale i tak ciśnienie rzędu 35 PSI jest bardzo komfortowe i zauważalnie poprawia trakcję w trudnym terenie. Na początku warto przyjrzeć się naszym świeżo „przerobionym” kołom – czy opona pewnie „siedzi” w obręczy, czy pasek kontrolny znajduje się w równych odległościach od obręczy, czy nie ma wycieków płynu. Czasami zdarza się, że powietrze powoli ucieka, np. po kilku dniach nieużywania koła. Trzeba dopompować więcej niż zazwyczaj, poruszać kołem, pouderzać o podłoże, zwłaszcza gdy wentylek znajduje się na dole (można przyłożyć ucho i posłuchać czy nie ucieka powietrze). Większość nieszczelności pojawia się przeważnie wokół zaworka, dlatego tam trzeba mocniej „pochlupać” mlekiem. 

 

 

Przerobienie zwykłych kół (obręczy) na bezdętkowe przy użyciu systemów nie jest czynnością łatwą i przyjemną, wymaga cierpliwości i dokładności, jednak prawidłowo użyty zestaw skutecznie obniży ryzyko złapania „laczka” a także przyczyni się do większego komfortu jazdy. Jeśli masz jakieś pytania, pisz śmiało na maila kamil.dziedzic@velonews.pl, na najczęściej powtarzające się odpowiedzi zostaną zamieszczone w naszym serwisie.

 

Kamil ‘kamileq’ Dziedzic