Zipp publikuje zdjęcia obalające awarię bezhakowej obręczy po wypadku De Gendta
"Kiedy uderzysz w coś wystarczająco mocno, aby zniszczyć strukturę obręczy, opona odpadnie" - mówi amerykański producent.
Największe nagłówki w ciągu ostatnich kilku tygodni dotyczyły dramatycznych zdjęć roweru Thomasa De Gendta opartego o barierę podczas UAE Tour. Widać na nich uszczelniacz rozbryzgany na przednim kole, oponę Vittoria zdjętą z obręczy, a także wkład opony odsłonięty i zakleszczony między kołem a widelcem. Jak dotąd jedynym wątkiem łączącym wszystkie te nagłówki jest to, że nikt nie wiedział na pewno, co się stało.
Od czasu wypadku De Gendt, Zipp i Vittoria potwierdzili w osobnych oświadczeniach, że winne było uderzenie. Każdy z nich wskazywał na przypadkowy kamień jako winowajcę, ale jak dotąd nie było żadnych dowodów. Dziś to się zmienia. Po przeprowadzeniu wewnętrznej analizy, Zipp podzielił się zdjęciami, na których widać mocno uszkodzone koło ze sporym pęknięciem w poprzek profilu obręczy. Pomimo całej wrzawy i toczącej się debaty, niewiele mówiło się o uszkodzonej obręczy. Z pewnością pęknięcie tej wielkości byłoby zauważalne?
Rzeczywiście tak było. Po zastosowaniu podstawowej korekty rozjaśnienia w Photoshopie do obrazów o wysokiej rozdzielczości, jasne jest, że to samo pęknięcie było tam i łatwe do zauważenia przez cały czas. Jest to zgodne z tym, co inżynierowie Zipp odkryli podczas dochodzenia i późniejszego oświadczenia, że "Inżynierowie dokonali przeglądu przedmiotowego koła i było to wyraźnie wynikiem mocnego uderzenia. Kiedy uderzysz w coś wystarczająco mocno, aby zniszczyć strukturę obręczy, opona odpadnie".
Jest to zdanie podzielane przez Jake'a Pantone'a, wiceprezesa ds. produktu i producenta konkurencyjnej firmy Zipp, Enve Composites. Powiedział: "Nie można oczekiwać, że uszkodzone koła utrzymają oponę. Dętki, bezdętkowe z hakami, bezdętkowe bez haków i dętkowe zrzucą oponę, jeśli obręcz nie będzie już nośna lub przebije się przez krytyczną linię podstawy opony". Jest to również zgodne z wieloma innymi przykładami, takimi jak dziwna kraksa Annemiek Van Vleuten na Mistrzostwach Świata.
Zazwyczaj tak poważne uszkodzenia oznaczają koniec dyskusji, ale w tym przypadku tak nie było. Brak jakichkolwiek oczywistych uszkodzeń obręczy De Gendta w tym przypadku - a przynajmniej brak kogokolwiek, kto rozjaśniłby zdjęcie w Photoshopie, aby je znaleźć - pozwolił na rozmowę na temat kompatybilności obręczy i opon bez haków. Escape Collective opublikowało szczegółowe "ostrzeżenie dla wszystkich" i podkreśliło zgodność obręczy i opony z ETRTO jako potencjalny czynnik awarii sprzętu.
Podczas gdy najnowsze informacje pokazują, że kombinacja nie była związana z tym incydentem, czy nadal istnieje dyskusja? Wybór przez Lotto Dstny koła Zipp 353 NSW (z wewnętrzną szerokością obręczy wynoszącą 25 mm) i opony Vittoria 28 mm nie jest zalecanym wyborem przez ETRTO i to pozostawia pytanie. Mechanicy zespołu De Gendta twierdzili, że byli "w 100% zgodni z zasadami", ale co z konsumentami?
Wytyczne ETRTO (Europejskiej Organizacji Technicznej ds. Opon i Obręczy) to tylko wytyczne. Nie ma żadnych kar za ich ignorowanie. Nie jest jasne, do jakich zasad odnosili się mechanicy Lotto-Dstny, ale jedyne rzeczywiste zasady regulujące kompatybilność felg i opon pochodzą od ISO (Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej). Norma ta stanowi, że kombinacje kół i opon powinny być w stanie utrzymać 110% maksymalnego ciśnienia w oponach przez pięć minut. Jak mówi Felix Schäfermeier z Schwalbe, jest to "łatwe do przejścia". Jest to zasada, którą krytykował prezes CPA Adam Hansen, a UCI ogłosiła, że "pilnie przeanalizuje sytuację [szerszych obręczy bezhakowych]".
Na czym polega kontrowersja?
Chociaż ETRTO wprowadziło w zeszłym roku zmiany w zaleceniach dotyczących kompatybilnych rozmiarów opon i kół z systemami bezdętkowymi, nie było to coś, co przyciągnęło powszechną uwagę. Kraksa De Gendta sprawiła jednak, że rozmowa na ten temat rozgorzała na nowo. Chociaż nikt nie wiedział, co się stało, spekulowano, że opona odpadła przypadkowo i często pojawiała się liczba 1.1. Liczba ta odnosi się do testu ISO dotyczącego retencji opon. Jake Pantone, wiceprezes ds. produktów i producentów w Enve Composites, wyjaśnia, na czym to polega. "[Musisz] napompować oponę do 110% maksymalnego ciśnienia w układzie koła i utrzymać to ciśnienie przez co najmniej pięć minut".
Do tego testu odniósł się prezes CPA, Adam Hansen. Wspomina on, że w przypadku opon z hakiem norma ISO mówi, że limit ciśnienia wynosi 1,5-krotność maksymalnego podanego PSI. Oznacza to, że w przypadku obręczy z hakiem typu clincher maksymalne ciśnienie wynosi zwykle 120 psi. Zgodnie z normą ISO, 1,5 razy 120 to 180 psi. Jeśli więc włożysz tam 180, pęknie. Ale z jakiegoś powodu standard dla obręczy bez haka wynosi tylko 1,1. Nie rozumiem, dlaczego zmienili poprzeczkę w systemie bezhakowym. Chciałbym zapytać, czy zmienili poprzeczkę w systemie bezhakowym, ponieważ opony nie mogą pozostać na miejscu, jeśli jest na 1,5? Jeśli norma ISO wynosi 1,1, oznacza to, że jeśli maksymalne ciśnienie w oponach wynosi 73 psi, opona może w każdej chwili spaść z obręczy, jeśli ciśnienie wzrośnie do 81 psi".
Biorąc pod uwagę regułę ISO, Hansen zadaje pytanie, które ma sens. Jest to również pytanie istotne nie tylko dla profesjonalnych kolarzy, ale także dla konsumentów kupujących koła. Jest to szczególnie istotne dla każdego, kto musi stosować ciśnienie zbliżone do maksymalnego.
Pocieszające jest to, że producenci kół i opon zgadzają się z tym i już teraz testują znacznie szersze koła przez dłuższy czas.
komentarze